KTM 1290 Super Duke R EVO

Se non è rotto, non aggiustarlo. Ma rendilo più cattivo, con ogni mezzo! Forte dei suoi 180 CV e 140 Nm, il bicilindrico a V LC8 da 1301 cm³ è stato oggetto di uno sviluppo quasi impercettibile ma di impatto. Ottimizzato per essere più leggero pur mantenendo il suo carattere vigoroso, questo propulsore rappresenta lo standard di riferimento dell’evoluzione dei bicilindrici a V. E, con i sostegni del motore e del leveraggio che si vanno ad aggiungere alla struttura complessiva dell’intero pacchetto, è letteralmente la parte che tiene insieme la BEAST.

I carter motore più sottili e i supporti rielaborati dei radiatori dell’acqua e dell’olio hanno portato a una riduzione di peso pari a 0,8 kg rispetto alla generazione precedente. Anche la distribuzione dell’olio è stata migliorata per mezzo di una leggera linea in alluminio, eliminando la necessità di avere una doppia parete. Inoltre, la staffa del motore e il supporto del leveraggio sono stati integrati nel carter motore, consentendo una connessione più rigida. Come conseguenza, il perno del forcellone è 5 mm più in alto, migliorando la stabilità e il sistema anti-cabrata.

Gli iniettori con alimentazione dall’alto e i corpi farfallati da 56 mm garantiscono una migliore miscela aria-carburante a regimi elevati. Ne risultano una coppia maggiore e consumi più contenuti a tutti i regimi.

Non sempre servono grossi cambiamenti per fare la differenza. In effetti, a proposito della scatola del cambio PANKL, abbiamo apportato qualche piccolo ritocco che garantisce cambi di marcia più rapidi, un’azione più corta del cambio e una modulazione più leggera. L’azione più fluida del cambio è dovuta anche all’albero scanalato migliorato e al rivestimento in rame bronzato sulle forchette del cambio. Perché fare tutto questo? È semplice: cambi di marcia più rapidi equivalgono a un’accelerazione più veloce.

Quando si tratta di avere una combustione efficiente, due candele sono meglio di una. Il sistema d’accensione doppia sfrutta bobine d'accensione più potenti e due candele di accensione in ciascuna testa del cilindro. Ciò garantisce una sequenza di accensione ottimale, che si traduce in maggiore potenza, migliore controllo, minori consumi di carburante ed emissioni più basse.

Per comportarsi come una BEAST, la KTM 1290 SUPER DUKE R EVO deve respirare come una BEAST. Grazie a una presa d’aria dinamica posizionata nella mascherina portafaro, questa portentosa disposizione massimizza il flusso spingendo l’aria all’interno delle camere di combustione. Per contro, ciò riduce l’eventualità di un’eccessiva perdita di pressione e incrementa l’efficienza della combustione. L’aggiunta di una cassa del filtro dell'aria di nuova progettazione e facilmente accessibile agevola anche la manutenzione.

Modernissime valvole dell’aspirazione forgiate in titanio con rivestimento al nitruro di cromo PVD: non è straordinario? Presentano una forma piatta e pesano 19 grammi in meno rispetto alle valvole dell'aspirazione in acciaio. Combinate con le teste del cilindro meticolosamente progettate e con la camera di combustione della KTM 1290 SUPER DUKE R EVO, offrono un rapporto di compressione pari a 13.6:1 e, in definitiva l’unico risultato possibile è una maggiore potenza.

Grazie alle camere di risonanza sulle teste dei cilindri, progettate per incrementare i valori di coppia ai regimi medio-bassi, la KTM 1290 SUPER DUKE R EVO tira come un treno, mentendo però sotto controllo i consumi e le emissioni di CO².

Mentre la frizione antisaltellamento PASC lubrificata a pressione consente una modulazione leggerissima in fase di accelerazione, è come gestisce la decelerazione a essere davvero impressionante. Se la coppia di ritorno del motore raggiunge livelli estremi quando si scala dalle alte velocità, la frizione si apre per evitare il blocco della ruota posteriore, lasciando al pilota il pieno controllo e la perfetta velocità in entrata quando attacchi i punti di corda.

All’arsenale della KTM 1290 SUPER DUKE R EVO è stata aggiunta una nuova manopola dell'acceleratore rapido. Con l’azione rotante ridotta di 7 gradi, questa soluzione sviluppata dal team R&D non solo offre comandi sul gas più rapidi e più reattivi, ma riduce anche la torsione del polso del pilota e il parallelo abbassamento del gomito a piena potenza. Questa soluzione è abbinata al fluido ride by wire, che traduce elettronicamente i comandi della manopola dell'acceleratore impartiti dal pilota, adattando al meglio l'apertura della valvola a farfalla alla situazione di guida del momento. Scoppiettii, strappi o impennate non volute appartengono al passato. Quelle volute, invece, possono facilmente far parte del tuo futuro.

Nella battaglia contro la fisica aprendosi varchi nel continuum spazio-temporale, più leggero è più veloce. Ma quando si lavora con una BEAST puramente naked, trovare i punti giusti in cui tagliare via il peso superfluo rappresenta spesso una sfida. È stato ridotto il peso dei carter motore, rendendoli leggermente più sottili, cosa che, unita a una nuova pompa dell'acqua e a un coperchio della frizione più leggero, ha permesso di diminuire considerevolmente il peso complessivo.

La tecnologia del pistone forgiato, ripresa dalla Formula 1, permette di spingersi al limite della capacità di carico, pur con una struttura estremamente corta e leggera. Ciò riduce al minimo le masse controrotanti e massimizza la risposta. I mantelli dei pistoni presentano una finitura anodizzata dura all’avanguardia per ridurre al minimo l’attrito, aumentando la briosità del motore. Per di più, la particolare resistenza nel tempo di questi componenti aggiunge molti anni alla vita già sorprendente del motore.

In questo caso non è "tutto fumo e niente arrosto": questa BEAST ruggisce davvero! Il flusso dei gas è ottimizzato dai collettori di scarico, con dimensioni fino a 60 mm analoghe a quello di un tubo, mentre 2 catalizzatori controllano le emissioni, senza compromettere né la peculiarità né la potenza del motore bicilindrico a V.

La complicata manutenzione del filtro dell’aria appartiene al passato. Grazie alla cassa del filtro dell'aria immediatamente accessibile, estrarre il filtro per sostituirlo con un paio di polmoni nuovi di zecca è facile come dare gas. 

Il telaio, che sfrutta il motore come mezzo per incrementare la rigidità torsionale, fa sì che la KTM 1290 SUPER DUKE R EVO sia 3 volte più rigida del modello precedente. Ne risulta una posizione di guida meno stressante che ispira sicurezza, e che si traduce in una marcia in definitiva più veloce. Tutto ciò viene ottenuto massimizzando la risposta della ciclistica e dello pneumatico anteriore. Il telaio trae anche vantaggio da tubi di diametro più spesso con pareti più sottili, che comportano il valore unitario più grande in termini di riduzione di peso sulla moto, con 2 kg in meno rispetto al modello della generazione precedente.

La reattività a 360 gradi è l’aspetto fondamentale del posteriore della BEAST. Il leggero telaietto posteriore in materiale composito riunisce una serie di funzioni per ridurre il peso e incrementare la funzionalità. Sella del passeggero, supporto del portatarga e luci di posizione posteriori sono imbullonati direttamente sulla struttura del telaietto posteriore, senza che sia necessario aggiungere supporti o attacchi.

Per aumentare la sensibilità e la trazione, il punto di perno del forcellone monobraccio è stato posizionato 5 mm più in alto rispetto al pignone, garantendo maggiore controllo quando si scarica la potenza a terra. Insieme al riposizionamento del motore nel telaio, si è ottenuta una maggiore inclinazione del forcellone, incrementando l’anti-cabrata rispetto alla generazione precedente.

Con la sua capacità di adattarsi alle caratteristiche del fondo stradale e agli input del pilota, la nuova tecnologia delle sospensioni semiattive WP (SAT) della KTM 1290 SUPER DUKE R EVO trasforma questa BEAST da una fredda cacciatrice a un’attenta predatrice di curve. In quanto sistema di sospensioni più avanzato sul mercato, le SAT WP presentano valvole magnetiche a controllo elettronico di nuova concezione per lo smorzamento variabile, che offrono un ampio spettro di regolazioni, dal massimo comfort su strada fino all’estrema rigidità pronta per la pista.

Le forcelle WP APEX da 48 mm presentano lo smorzamento a controllo elettronico, che interviene in modo più tradizionale e meno intrusivo. Questo risultato è stato raggiunto usando sensori di corsa a modulazione di larghezza d’impulso, che trasmettono segnali più precisi e più reattivi, oltre che con una valvola SAT in grado di dare una risposta più rapida. Il risultato finale? Una perfetta regolazione delle sospensioni in cui al pilota non resta che guidare.<br />

Le leggere piastre della forcella forgiate in alluminio, con un offset di 32 mm, sono state abbinate a un perno dello sterzo in alluminio per ridurre ancora di più il peso. Sostanzialmente, sono l’elemento di collegamento tra il bullone che tiene il manubrio e l’anteriore.

In combinazione con il pacchetto SUSPENSION PRO, l’ammortizzatore vanta un nuovissimo regolatore del precarico automatico basato su un sensore di corsa che permette al sistema SAT di riconoscere quanto carico c’è sulla moto, effettuando un precarico automatico della molla per bilanciare perfettamente la geometria e il SAG. È possibile regolarli attraverso tre modalità: LOW, STANDARD, HIGH. In alternativa, il pilota può regolarli dallo 0% al 100%, con incrementi del 10%. Tutte le regolazioni delle sospensioni possono essere effettuate tramite il quadro strumenti e le modalità/impostazioni sono indicate sul display TFT.

Il pacchetto SUSPENSION PRO permette di selezionare tre messe a punto aggiuntive delle sospensioni, vale a dire TRACK, AUTO e ADVANCED. Di fatto i piloti possono affidarsi alle impostazioni TRACK migliori di sempre, chiedere alla moto di adattare automaticamente le sospensioni in base alla situazione di guida, oppure immergersi nelle impostazioni ADVANCED per regolare con precisione le sospensioni.<br />

Grazie alle potenzialità dell’effetto leva, il leveraggio al posteriore aiuta ad assorbire le asperità delle strade accidentate ma assicura comunque tutta la reattività necessaria per aggredire i cordoli in pista. L'ammortizzazione progressiva garantisce inoltre livelli ottimali di smorzamento e resistenza all'affondamento.

Queste ruote non sono semplicemente spuntate dall’abilità della penna di un progettista: sono il prodotto di un sofisticato sistema CAD che determina la forma migliore in termini di robustezza e leggerezza. In altre parole, queste ruote sono state progettate fin nel minimo dettaglio, sono più leggere di prima e sono bellissime.

Gli pneumatici BRIDGESTONE S22 (120/70/17 all’anteriore e 200/55/17 al posteriore) sono stati sviluppati appositamente per la KTM 1290 SUPER DUKE R EVO. Composti da una mescola con particelle fini di silice, offrono un grip decisamente migliore sul bagnato, garantendo caratteristiche eccezionali su strada ma anche una maneggevolezza fenomenale in pista.

A domare la BEAST ci pensano le pinze monoblocco a quattro pistoncini BREMBO Stylema accoppiate a dischi flottanti da 320 mm all’anteriore e una pinza flottante a due pistoncini con disco da 240 mm al posteriore.

Trovare la posizione di seduta ottimale è facile grazie al manubrio regolabile largo 760 mm. I piloti possono personalizzare la distanza come preferiscono, con 4 posizioni in un range di 22 mm in avanti e indietro; ciò facilita le entrate in curva ed è fondamentale per tenersi ben saldi nei rettilinei.

La KTM 1290 SUPER DUKE R EVO vanta un display TFT intuitivo con svariate funzionalità. Per accedervi, è stata sviluppata una robusta strumentazione di comando tattile, che, tra l’altro, funziona in maniera efficiente. I piloti possono regolare lo slittamento della ruota tramite i tasti a palette sulla strumentazione di comando, quando è attivo il TRACK MODE, oppure possono impostare due interruttori programmabili per l’accesso rapido alle funzioni o impostazioni preferite di loro scelta.

Il freno idraulico e le leve della frizione sono facilmente azionabili con un solo dito, senza contare che le regolazioni permettono anche ai piloti con le mani più piccole di azionare le leve senza alcun problema.

Non esistono dubbi circa le note prestazioni della BEAST. Ma questo non significa che i piloti debbano rinunciare al comfort sulle lunghe distanze. Nonostante sia a proprio agio in pista, la KTM 1290 SUPER DUKE R EVO è innanzitutto una moto naked da strada. Si è dunque studiato a fondo il comfort del passeggero, progettando una moto che permettesse realmente di viaggiare in due.

Grandi angoli di piega di serie, grazie al posizionamento intelligente delle pedane, che provvedono anche al comfort in viaggio. È tuttavia possibile attuare ulteriori perfezionamenti con le due posizioni disponibili, che portano le pedane più in alto e ancora più indietro per un assetto più aggressivo. Inoltre, come c’è da aspettarsi, l’ordine delle marce può facilmente essere invertito, con la prima in alto e le altre marce in basso fino alla quinta, per attaccare la pista in completa MODALITÀ BEAST. Anche le leve del freno e del cambio sono completamente regolabili.

Mentre la mascherina portafaro funge anche da presa d’aria, è il doppio faro LED a colpire in tutto il suo splendore. Le linee taglienti e minacciose esaltano il look complessivo della BEAST, fornendo inoltre molta luce quando diventa buio. Grazie alla luce di marcia diurna sarai sicuro di essere notato: non solo riscuoterai successo sulla strada, ma cosa più importante sarai maggiormente visibile dagli altri guidatori.

Molti tradizionalisti resteranno forse perplessi alla vista degli ausili elettronici alla guida, affermando che interferiscono con la guida pura. Tuttavia, quando si tratta della KTM 1290 SUPER DUKE R EVO, tutte le funzioni elettroniche sono state aggiornate, per una maggiore risposta del motore e un intervento ridotto dei sistemi di sicurezza. In poche parole, sistemi più intelligenti, prestazioni migliori.

In cerca del controllo ottimale, la KTM 1290 SUPER DUKE R EVO vanta un controllo della trazione, una funzione anti-impennata e riding mode eccellenti.<br /><br /><strong>Modalità Rain</strong><br />Il "Rain mode” rappresenta l’impostazione più ovvia sul bagnato, infatti offre il massimo livello di controllo della trazione, una risposta morbidissima dell'acceleratore e meno potenza, tenendo la ruota anteriore sull’asfalto quando serve davvero.<br /><strong>Modalità Street</strong><br />Proprio come suggerisce il nome, lo "Street mode" è pensato per la guida quotidiana sulle strade di tutti i giorni. Piena potenza, risposta dell'acceleratore standard e controllo della trazione con slittamento limitato tengono tutto sotto controllo su strada. <br /><strong>Modalità Sport</strong><br />Attivato per una guida più briosa, lo "Sport mode" rinforza il controllo dell’acceleratore, riduce leggermente il controllo della trazione e permette all’anteriore di sollevarsi in caso di accelerazione improvvisa. E, ovviamente, libera tutta la potenza.

La modalità "Track" opzionale permette ai piloti di personalizzare i livelli di slittamento della ruota e la risposta dell'acceleratore in base alle loro preferenze individuali o alle condizioni della pista. Il controllo della trazione può essere impostato su 9 livelli di slittamento, mentre l’MSC viene completamente disabilitato. Anche la funzione anti-impennata può essere del tutto disattivata da coloro che amano alzare la ruota anteriore quando tagliano il traguardo.

Il "Performance mode" opzionale riprende il concetto base del "Track mode", ma lo adatta alla strada. I piloti possono ancora regolare la risposta dell’acceleratore, lo slittamento della ruota e la funzione anti-impennata, pur mantenendo le tipiche funzionalità da strada, come il sistema di regolazione della velocità e il KTM MY RIDE.

Il controllo di trazione della motocicletta, in breve MTC, usa due diversi dispositivi per tenere la situazione sotto controllo. Il primo e più ovvio è il dispositivo che controlla lo slittamento della ruota, regolando il numero di giri o spezzando la trazione sulla ruota posteriore. Il controllo dell’angolo di inclinazione rileva e regola i cambi improvvisi nel sollevamento della ruota anteriore. Entrambi questi dispositivi di controllo usano strategie individuali per garantire una perfetta rete di sicurezza "dietro le quinte" che è sempre funzionante. Mentre i vantaggi in termini di sicurezza sono ovvi, si ha anche un beneficio nell’accelerazione sui rettilinei. L’MTC funziona anche quando vengono messi alla prova gli angoli di piega, reagendo immediatamente se la ruota posteriore aumenta il numero di giri in modo sproporzionato rispetto alla situazione di guida. L'MTC diminuisce la potenza del motore tramite le valvole a farfalla con un intervento delicatissimo e quasi impercettibile, riducendo lo slittamento al livello ottimale in funzione del riding mode selezionato e dell’angolo di piega. Secondo il riding mode selezionato, l'MTC permette diversi livelli di slittamento della ruota posteriore. Ovviamente, l’MTC può essere completamente disabilitato per scatenare l’esperienza a tutto tondo della BEAST.

A differenza dell’MTC, che entra in funzione quando la potenza sale, l’MSR interviene quando la potenza si riduce. L’MSR, o Motor Slip Regulation, è un optional che lavora insieme alla frizione antisaltellamento per dosare l’acceleratore, garantendo una decelerazione estremamente fluida nelle condizioni più estreme, senza l’indesiderato blocco della ruota posteriore. Viene disattivato nelle modalità "Track" e "ABS Supermoto", per permettere ai piloti di inserire la moto in curva come preferiscono.

Quando i piloti selezionano l’"ABS Supermoto", accadono tre cose. Innanzitutto, viene interamente disabilitata la funzione ABS sulla ruota posteriore, permettendo ai piloti di far bloccare i freni per migliorare l'inserimento in curva. In secondo luogo, il sistema ABS non interferisce nell’eventualità in cui la ruota posteriore si stacchi dall’asfalto, rendendo possibili le impuntate. Infine, viene disattivato l’ABS sensibile all’angolo di piega, lasciando ai piloti il pieno controllo quando si infilano fulminei nelle curve veloci con la massima pressione dei freni. Nel complesso, la disattivazione di queste funzioni con l’“ABS Supermoto” dà al pilota più controllo nelle situazioni estreme in pista e permette ai più abili di frenare con più forza durante le sessioni in cui cercano il limite della staccata in curva.

I lunghi viaggi in autostrada saranno una passeggiata grazie al cruise control della KTM 1290 SUPER DUKE R EVO. Il cruise control viene facilmente attivato e controllato tramite un interruttore posto sul lato sinistro del manubrio; i piloti possono impostarlo in terza, quarta, quinta e sesta, a una velocità compresa fra 40 e 200 km/h. Si tratta di un modo per risparmiare energia per i tratti tortuosi.

Come indicato dal nome, il sistema TPMS controlla la pressione degli pneumatici e, attraverso il display TFT, avverte il pilota di un potenziale danno agli pneumatici in caso di perdita di pressione. Sicuramente un ulteriore vantaggio, se vuoi passare più tempo sulla strada e meno a controllare la pressione.

Le frecce che si disattivano automaticamente rappresentano un grande miglioramento in termini di sicurezza, poiché ora è impossibile dimenticarsi di spegnerle lasciandole lampeggiare all’infinito. Le frecce smettono di lampeggiare dopo 10 secondi e 150 metri. 

Dimenticati di chiavi dell'accensione e tappi del serbatoio a chiusura meccanica, perché la KTM 1290 SUPER DUKE R EVO è dotata di KTM RACE ON! Tutto ciò di cui hai bisogno per sbloccare la BEAST è il transponder nella tua tasca.

Il KTM MY RIDE ti permette di controllare lo smartphone, senza perdere la presa sul manubrio. Utilizzando un’app per dispositivi mobili, KTM MY RIDE si sincronizza con il tuo smartphone per darti indicazioni turn-by-turn e farti accedere alla tua raccolta di musica permettendoti anche di fare e ricevere telefonate durante la marcia: tutto direttamente dal tuo quadro strumenti.

Non vi è molto da dire sulle sovrastrutture della nuova KTM 1290 SUPER DUKE R EVO, in quanto c’è davvero poco di cui parlare. Ma è proprio per questo che ci piace! Aggressive e minacciose, le sovrastrutture e i pannelli dovevano soddisfare due scopi: rispettare tutte le caratteristiche ergonomiche e tagliare il peso dovunque possibile. Con questo presupposto, per ogni pannello e ogni piastra sono stati effettuati calcoli per ottenere lo spessore ottimale e ridurne le dimensioni, ove possibile. L’unica cosa a essere rimasta di peso è la personalità.

Grazie a un leggero telaietto posteriore in materiale composito, la sella del passeggero, il supporto del portatarga e le luci di posizione posteriori sono incorporati alla perfezione in un posteriore sobrio, che mantiene un piccolo pungiglione nella coda.

Realizzato in acciaio, il serbatoio da 16 litri è stato ideato per gonfiare i fianchi della BEAST. Inoltre, la nuova forma e l’angolatura sono state progettate per sostenere il pilota su strada e in pista.

Simile alla testa di una mantide, il faro LED funge anche da presa d’aria dinamica, che incanala l’aria in mezzo alle luci provvedendo al loro raffreddamento, per convogliarla direttamente nella cassa del filtro dell'aria e garantire una combustione più efficiente. Oltre ad avere un aspetto fantastico, questo faro dalla doppia funzione presenta linee più sobrie e più compatte e riduce il peso complessivo.

Senz’ombra di dubbio, questa è la moto più formidabile in circolazione. È stato utilizzato un processo di applicazione di alta qualità per garantire che le caratteristiche grafiche “R” rimangano al loro posto senza mai sbiadire, mentre il contrasto di colori, tonalità e texture fa risaltare alla perfezione le linee muscolose della KTM 1290 SUPER DUKE R.