2024 KTM 690 ENDURO R

Légère et compacte, la culasse héberge quatre soupapes et un simple arbre à cames placé au-dessus des soupapes d’admission. Elle accueille également le deuxième arbre d’équilibrage entraîné par la chaîne de distribution. Les soupapes d’admission sont actionnées par des basculeurs et les soupapes d’échappement par un culbuteur.

La chambre de résonance a pour fonction de compenser les impulsions dans le collecteur d’admission et de garantir une meilleure réponse des gaz, tout en réduisant les vibrations.

Les deux arbres d’équilibrage (placés respectivement à l’avant du vilebrequin et à l’intérieur de la culasse) ont pour fonction de minimiser les vibrations pour renforcer l’agrément de conduite.

De structure légère et durable, le piston forgé a été conçu pour minimiser les masses alternatives et optimiser la réponse du moteur.

L’utilisation de paliers lisses dans la bielle, destinés à réduire l’effet des masses alternatives, rend le moteur à la fois plus souple et plus vigoureux. 

Comme le couple transmis aux disques d’embrayage est moins important avec l’embrayage PASC, le pilote est capable de l’actionner plus facilement. L’embrayage anti-dribble évite le blocage de la roue arrière en cas de rétrogradage violent, ce qui limite le broutage déstabilisateur de la roue lors d’un freinage appuyé ou d’une brusque décélération dans les virages.

La boîte de vitesses à 6 rapports avec Quickshifter+ assure des passages de vitesse fluides et sans embrayage dans le feu de l’action. Cela permet au pilote de garder fermement le guidon en main et donc de mieux maîtriser sa monture, mais aussi d’améliorer la motricité au niveau de la roue arrière.

La KTM 690 ENDURO R est pourvue du système ride by wire. Ce dispositif analyse la rotation de la poignée de gaz par le biais de capteurs électroniques et actionne les papillons au moyen de servomoteurs pour mieux doser l’accélération. Cela améliore singulièrement la réactivité du monocylindre en ajoutant de la souplesse au pilotage et lors de la réponse des gaz.

L’injection électronique et le système de gestion du moteur (EMS) permettent d’adapter précisément les performances aux conditions de pilotage. Le résultat est une puissance encore mieux contrôlée, une consommation inférieure et de plus faibles émissions. Le MTC (contrôle de la traction de la moto), le MSR (régulation du patinage du moteur) et le Quickshifter+ offrent, en plus, de nombreux avantages. Le pilote a le choix entre deux cartographies différentes pour agir sur les caractéristiques du moteur. Le système de double démarrage commande deux bougies par culasse, de tailles différentes, indépendamment l’une de l’autre, de manière à produire en permanence une séquence de combustion plus douce, plus efficace et parfaitement dosée.

Outre sa sobriété en carburant, la KTM 690 ENDURO R permet au propriétaire de faire des économies supplémentaires grâce à de longs intervalles d’entretien tous les 10 000 km.

La roue arrière a tendance à brouter ? L’embrayage anti-dribble monté de série est la parade parfaite.

La KTM 690 ENDURO R dispose d’un système d’échappement spécialement développé en acier inoxydable haut de gamme, compact et optimisé pour une utilisation en tout terrain, et également conforme aux normes d’émissions.

Le boîtier de filtre à air est placé sous la selle de façon à faciliter l’accès au filtre à air pendant une sortie à moto. Cela rend l’entretien de la moto plus simple et moins stressant quand tu sors des sentiers battus. 

L’intégration intelligente du réservoir de carburant à la boucle arrière répond à un double objectif : simplifier le design et réduire le poids.

Le design du bras oscillant permet d’optimiser la position de l’amortisseur pour une entrée en action progressive. Le procédé de moulage monobloc élimine les imperfections inhérentes au soudage et garantit une qualité de fabrication plus homogène.

Malgré son châssis indéniablement tout-terrain, la KTM 690 ENDURO R excelle aussi sur route. Deux éléments importants qui contribuent à son excellente stabilité directionnelle sont son cadre treillis léger en acier de chrome-molybdène et son bras oscillant de haute qualité coulé sous pression, tous deux extrêmement résistants à la torsion.

Les T de fourche, ultra-rigides, forgés avec un décalage de 24 mm (réglable jusqu’à 22 mm) garantissent un meilleur maintien de la fourche et un comportement encore plus précis du train avant. Ils permettent d’avancer ou de reculer le guidon sur l’une des quatre positions autorisées de façon à trouver la position de conduite la plus naturelle.

La fourche USD WP XPLOR 48 fait merveille sur les terrains accidentés. La fourche à circuits d’amortissement séparés de la KTM 690 ENDURO R avait été développée, à l’origine, par WP et KTM pour les modèles EXC. Pourvu chacun d’un ressort, chaque bras de fourche possède une fonction différente : l’amortissement en compression pour le bras gauche et la détente pour le bras droit. Le paramétrage de l’un ne compromet en rien le paramétrage de l’autre. Pour peaufiner chacun de ces réglages, il suffit de tourner la molette à 30 crans prévue à cet effet au-dessus de chaque tube de fourche.

L’amortisseur WP XPLOR est relié au bras oscillant par un système à biellettes. Cela se traduit par une entrée en action plus progressive et une excellente résistance au talonnage. Entièrement paramétrable en compression haute vitesse et basse vitesse, l’amortisseur peut être adapté spécifiquement aux conditions ou aux préférences du pilote.

Dotées de moyeux usinés CNC ultra-légers et de jantes haut de gamme de 18 et 21 pouces, les roues KTM garantissent un maximum de solidité malgré un poids limité. Les jantes sont dotées de pneumatiques Continental TKC 80, offrant une excellente adhérence et une grande longévité.

Les étriers de frein BREMBO de haute qualité forment un couple parfait avec les disques Wave légers de 300 mm à l’avant et de 240 mm à l’arrière, tant ils se montrent consistants et efficaces à l’usage.

Le large réservoir de carburant offre une capacité de 3,6 gallons / 13,5 litres. Comme il fait également office d’élément porteur du châssis, ce dernier a gagné en rigidité, ce qui renforce le feeling et la maîtrise de la moto.

Conçue par des professionnels, pour tous : la fourche USD WP de la KTM 690 ENDURO R, avec pas moins de 250 mm de débattement et un diamètre extérieur d’axe de 48 mm, peut être réglée de différentes manières et permet aisément de passer d’un usage quotidien sur route à un pilotage tout terrain. C’est une fourche du type « split » avec des circuits d’amortissement séparés (amortissement en compression sur le tube de fourche gauche, amortissement en détente sur le droit) qui peuvent être réglés indépendamment l’un de l’autre. Cela signifie qu’ils ne peuvent pas interagir l’un sur l’autre comme dans les systèmes ouverts conventionnels à purge – d’où des caractéristiques encore plus sportives qui optimisent le pilotage. L’amortisseur à gaz comprimé WP connecté par une biellette de pivot, qui dispose d’un débattement de 250 mm, permet également le réglage de la compression à haute et basse vitesse.

Les repose-pieds sophistiqués « zéro saleté » évitent l’encrassement du sélecteur de vitesse même lorsque tu roules sur terrain humide ou dans des ornières profondes. Il est possible de leur adjoindre des inserts en caoutchouc pour réduire les vibrations que l’on ressent parfois sur des routes lisses.

La selle de la KTM 690 ENDURO R a trois fonctions. Tout d’abord, elle assure au pilote un mouvement fluide en tout terrain, grâce à sa forme ergonomique et sa hauteur de 910 mm. Ensuite, elle offre tout le confort nécessaire pour couvrir la distance entre les pistes. Et enfin, elle assure vraiment grâce à sa toute nouvelle housse de selle orange à haute adhérence.

Pour bénéficier d’aides à la conduite novatrices et intuitives, il est important de pouvoir compter sur un système d’injection électronique de carburant, un ride by wire et un système de gestion du moteur (EMS) performants. Ces fonctions (déconnectables au besoin) permettent au puissant moteur LC4 de nouvelle génération d’exprimer tout son potentiel sur les terrains les plus divers et dans un plus grand nombre de conditions.

Deux modes de conduite (1) mode Street (2) mode Offroad : Le mode Street offre une réponse plus directe à l’accélération, mais minimise le patinage des roues et les cabrés pour garantir une conduite plus sûre en ville. Le mode Offroad, à l’inverse, offre une réponse plus douce à l’accélération grâce au contrôle de la traction Offroad. Cela permet d’autoriser le patinage et de soulever la roue avant sans nuire aux performances. Ces modes, commutables directement à partir du guidon, s’avèrent très pratiques pour changer le caractère du moteur en roulant. Il est possible de désactiver le contrôle de la traction, au besoin.

Le capteur chargé de détecter, en permanence, l’angle d’inclinaison de la moto, transmet cette information à l’unité de contrôle et aux modules de commande appropriés pour qu’ils puissent agir sur le contrôle de la traction et l’ABS.

Le système de contrôle de traction de la moto, sensible à l’angle d’inclinaison, réagit instantanément dès que la vitesse de rotation de la roue arrière est disproportionnée par rapport à la situation de conduite. En l’espace de quelques millisecondes, ce dispositif réduit la puissance du moteur via les papillons des gaz, de manière souple et quasi imperceptible, jusqu’à ce que le système ait réduit le patinage à un niveau conforme au mode de conduite sélectionné et à l’angle d’inclinaison atteint. Les pilotes plus audacieux sont libres de désactiver le contrôle de la traction, s’ils le souhaitent.

Ce dispositif fait appel à deux capteurs. Le premier, placé sur le levier de changement de vitesse, détecte les mouvements sur la tige du sélecteur lorsque le pilote monte les rapports, ce qui coupe instantanément l’allumage. Dès que le deuxième capteur détecte que le rapport est engagé, il relance l’injection et ouvre le papillon, garantissant ainsi une action rapide et précise, quels que soient l’ouverture du papillon et le régime du moteur. Lors du rétrogradage, le système fait correspondre le régime du moteur au régime du rapport inférieur.

L’ABS efficace en courbe permet aux pilotes d’utiliser toute la puissance de freinage dans toutes les conditions, même avec des angles d’inclinaison importants. C’est particulièrement utile sur les lacets qui te séparent de ta destination offroad. Si tu choisis le mode ABS Offroad en option (dongle requis), l’ABS est désactivé sur la roue arrière, pour ne fonctionner que sur la roue avant, et la sensibilité en virage est désactivée. Et si tu préfères gérer tout seul, l’ABS peut être totalement désactivé pour les scénarios extrêmes sans utiliser de dongle ABS.

L’Offroad ABS optionnel fait littéralement tout ce qu’il faut dans la terre. Lorsqu’il est activé, l’ABS est réduit sur la roue avant pour une décélération efficace sur les surfaces meubles et est complètement désactivé sur la roue arrière. Cela permet de bloquer l’arrière dans les virages serrés et offre un contrôle total sur les terrains difficiles.