Le moteur à 2 temps de 300 cm³ a depuis longtemps la réputation d’être l’un des moteurs les plus puissants de sa catégorie. Grâce aux solutions d’ingénierie mises en œuvre, à sa technologie 2 temps innovante et son système d’injection TPI révolutionnaire, la version de ce bloc est plus civilisée que jamais. Compact et léger, ce 2 temps se distingue par sa facilité d’utilisation et délivre le couple et la puissance recherchés par tous les pilotes Enduro pour s’attaquer aux pentes les plus abruptes.

Le cylindre de la KTM 300 XC-W TPI, d’un alésage de 72 mm, est doté d’une commande de valve d’échappement sophistiquée qui assure un déploiement de puissance tout en douceur. Les injecteurs chargés d’introduire le carburant dans les transferts à l’arrière sont placés de part et d’autre du cylindre. L’injection vers le bas offre l’avantage d’assurer une excellente atomisation avec l’air remontant. La combustion est donc plus efficace, ce qui se traduit par une économie de carburant et une diminution des émissions. Un petit tube à l’arrière du cylindre est relié au capteur de pression d’admission chargé de communiquer le débit d’air à l’unité de contrôle.

Pour une centralisation optimale des masses, les ingénieurs KTM ont conçu des carters moteur moulés ultra-légers. Ils ont également relevé la position du vilebrequin et de l’arbre d’embrayage afin de les rapprocher du centre de gravité et favoriser ainsi l’agilité de la moto. Cette astuce a permis, en outre, de dégager de la place pour installer un arbre d'équilibrage, pour que tu puisses avaler les kilomètres à toute allure et en toute décontraction. Autre innovation intéressante pour maintenir le moteur aussi radieux qu’aux premiers jours : des carters moteur avec une structure de surface destinée à réduire l’usure causée par les bottes du pilote.

La robuste boîte de vitesse à 6 rapports fabriquée par PANKL Racing Systems et étagée spécialement pour l’Enduro, est un modèle de précision et d’onctuosité. Le sélecteur adopte un design « zéro saleté » qui évite le blocage de l’articulation du levier par encrassement. Car même les amateurs de terrains gras voient la boue d’un mauvais œil lorsqu’elle se loge aux mauvais endroits.

Le système de gestion du moteur (EMS) des modèles TPI dispose d’une unité de commande située sous la selle. Le calage de l’allumage est calculé par l’unité de commande (ECU). La quantité précise de carburant à injecter dépend quant à elle des mesures relevées par les capteurs telles que la pression de l’air à l’admission, la position du papillon des gaz et la température de l’eau. La pression de l’air ambiant est également prise en compte. Comme le système est prévu pour compenser les fluctuations d’altitude et de température, l’injection ne demande aucune intervention manuelle du pilote. Si d’aventure le pilote décidait de monter un ventilateur de refroidissement (disponible dans le catalogue KTM PowerParts), celui-ci serait placé sous le contrôle direct du système de gestion du moteur (EMS) sans qu’il soit nécessaire d’ajouter un thermocontact.

Les mains ou les pieds engourdis ne sont pas une fatalité. La conception du moteur a rendu possible l'utilisation d'un arbre d'équilibrage latéral qui contribue à minimiser les vibrations. La conduite est plus confortable et moins éprouvante et donc d’autant plus exaltante.

La KTM 300 XC-W TPI utilise un embrayage DDS (Damped Diaphragm Steel) développé par KTM ; il est doté d’une cloche d’embrayage en acier sans usure, de disques d’embrayage offrant une très grande résistance à la chaleur et de chemises en acier traitées au nitrate. Ce design judicieux se distingue par l’emploi d’un ressort diaphragme à la place des habituels ressorts hélicoïdaux, conférant à l’embrayage une plus grande souplesse. Le ressort diaphragme laisse également suffisamment de place pour un système d’amortissement intégré au moyeu d’embrayage, de façon à favoriser la traction et la durabilité. L’embrayage est activé par un système hydraulique fabriqué par Brembo, lequel joue un rôle essentiel dans la progressivité et la souplesse de l’embrayage.

Les heureux propriétaires d’une KTM XC-W TPI pourront désormais se passer du traditionnel pré-mélange huile-carburant propre aux 2 temps. Une pompe à huile électronique fait circuler l'huile du réservoir d'huile au moteur, via le corps d'injection, de façon à garantir un parfait mélange huile-carburant, quelles que soient les conditions et le régime du moteur. Le dispositif, censé réduire jusqu’à 50 % les émissions du système d’échappement par rapport aux anciens modèles, est commandé par l’unité de contrôle en fonction de la vitesse de rotation et de la charge du moteur mesurées par le capteur de position de clapet d’étranglement. Avec une capacité de 0,7 litre d’huile (soit une contenance suffisante pour 5 à 6 pleins de carburant), tu es tranquille pour un bon moment.

Le moteur à injection TPI est pourvu d’un corps d’injection de 39 mm mis au point par Dell`Orto. La quantité d’air qui entre dans le moteur est régulée par un papillon relié à une came (à deux câbles) contrôlée par la commande des gaz au guidon. Par ailleurs, un capteur de position de clapet d’étranglement communique le débit d’air à l’unité de contrôle, tandis que le ralenti est géré par la vis du bypass. Le dispositif de démarrage à froid ouvre un circuit bypass afin d'apporter le surplus d'air nécessaire aux démarrages à froid. L'huile prélevée par la pompe à huile transite par la pipe d'admission avant d'être mélangée à l'air entrant afin de lubrifier les paliers de vilebrequin, le cylindre/piston, etc.

Pour répondre aux besoins d’énergie du système de gestion du moteur (EMS), les modèles TPI sont équipés d’un régulateur de tension et d’un générateur capable de fournir 196 W (soit autant que sur les modèles XCF-W à 4 temps).

Pour assurer un déploiement de puissance régulier, il est essentiel de maintenir une température de moteur optimale. La KTM 300 XC-W TPI peut compter, à cet effet, sur des radiateurs montés à proximité du centre de gravité. Cette position, plus conforme au design des spoilers, permet de renforcer l’ergonomie. Pour faciliter l’installation, le ventilateur de refroidissement supplémentaire KTM PowerParts est régulé par l’unité de contrôle de gestion du moteur. Son incroyable efficacité tient à la meilleure gestion du flux d’air interne et aux progrès réalisés en matière de ventilation grâce aux calculs CFD (simulation numérique en mécanique des fluides). De plus, les protections de radiateur offrent l’avantage de mieux dissiper la chaleur. Cela est d’autant plus vrai en présence de boue. Intégrés à la partie avant des spoilers, ces protège-radiateurs sont particulièrement utiles en cas de choc.

Le système d’échappement confère au moteur une souplesse et une vivacité difficiles à égaler. Les blocs de 250 cm³ et 300 cm³ disposent de collecteurs d’échappement ultra-robustes et nervurés obtenus grâce à un procédé d’emboutissage 3D novateur. Ces collecteurs ont l’avantage de mieux résister aux chocs avec les cailloux et d’atténuer considérablement les émissions sonores. Le silencieux, maintenu par une fixation en aluminium, présente une forme compacte et un embout avec une structure interne spécifique à chaque modèle. La forme ergonomique du système d’échappement permet d’accroître la garde au sol. L’utilisation d’un tube interne perforé et d’une laine de roche plus légère contribue, par ailleurs, à améliorer l’efficacité du silencieux et à mieux atténuer les bruits.

Le cadre en acier au chrome-molybdène de haute technologie, modèle de légèreté, de souplesse et de maniabilité, offre une excellente stabilité et s’avère d’une précision diabolique dans les virages. Grâce à sa grande rigidité en torsion et sa faible rigidité longitudinale, ce cadre permet une meilleure absorption de l’énergie générée par les suspensions avant et arrière lors d’un saut ou du franchissement d’une bosse. La conduite est plus confortable et moins éprouvante. Les pattes de fixation qui assurent la liaison entre la culasse et le cadre sont toujours aussi légères. Montées latéralement, elles contribuent à limiter le niveau de vibration. Deux inserts filetés ont été prévus dans les tubes du berceau inférieur pour rajouter un sabot de protection, en cas de besoin. Tout a été fait également pour faciliter son entretien et libérer de la place pour le réservoir et les autres composants. Sur les modèles XC-W TPI, le bouchon de réservoir de carburant logé dans la partie supérieure du cadre alimente le réservoir d’huile via une durite à l’intérieur du tube de cadre. La boucle ultra-légère, fabriquée en aluminium de qualité supérieure, accuse à peine plus de 900 grammes sur la balance.

Outre un gain de poids intéressant, la fonte d'aluminium possède un comportement en flexion idéal. Le procédé de moulage monobloc élimine les imperfections inhérentes au soudage et garantit une qualité de fabrication plus homogène, mais aussi plus soignée.

En matière de roues, les ingénieurs KTM en connaissent un rayon. Dotées de moyeux usinés CNC ultra-légers et de jantes Giant haut de gamme, les roues de la XC-W garantissent un maximum de stabilité malgré un poids limité. Et comme elles sont chaussées de pneus Dunlop AT 81, la moto se prête parfaitement à la pratique du tout-terrain.

Tous les modèles XC-W héritent de la toute dernière fourche WP XPLOR USD à circuits d’amortissement séparés (d’un diamètre de 48 mm), conçue par WP et KTM. Pourvue chacune d’un ressort, chaque bras de fourche possède une fonction différente : le bras gauche s’occupe de l’amortissement en compression alors que le bras droit gère le rebond. Pour peaufiner chacun de ces réglages, il suffit de tourner la molette à 30 crans prévue à cet effet au-dessus du tube de fourche. Bien que cette fourche soit déjà réputée pour sa sensibilité et son efficacité, elle dispose d’un piston flottant parfaitement calibré pour rendre l’amortissement homogène. Le pilote bénéficie, par ailleurs, de settings pour relever le train avant et renforcer ainsi la résistance au talonnage. 

Rouage essentiel de la suspension arrière PDS éprouvée, l’amortisseur WP XPLOR est relié directement au bras oscillant, sans nécessiter de système à biellettes supplémentaire. Outre un gain de poids intéressant, cette solution limite les risques d’accrochage avec les gros cailloux. L’entrée en action progressive s’explique par la présence d’un deuxième piston, associé à une butée de fin de course en forme de coupelle et supporté par un ressort à action progressive. Entièrement paramétrable, y compris en compression haute vitesse et basse vitesse, cet amortisseur peut être adapté aux conditions de la piste ou préférences du pilote.

La KTM 300 XC-W TPI est pourvue de T de fourche forgés avec un déport (offset) de 22 mm qui permettent un meilleur maintien de la fourche et un comportement encore plus précis du train avant. Quatre positions sont possibles sur la XC-W pour avancer ou reculer le guidon de façon à avoir une parfaite prise en main.

Plus réactifs, plus efficaces et plus puissants que jamais, les freins Brembo feront face à toutes les situations. Ces petits bijoux de technologie sont associés à des disques de frein Wave légers. Mieux vaut bénéficier d'une puissance de freinage optimale quand on a l'intention de pousser sa machine.

Le réservoir ultra-léger en polyéthylène offre une capacité légèrement supérieure à 9 litres. Et comme ce dernier est en plastique transparent, un simple coup d’œil suffit pour savoir combien il reste de carburant. Les modèles XC-W TPI disposent d’un système de pompe à carburant intégré et d’un indicateur de niveau de carburant supplémentaire très pratique pour éviter la panne sèche.

Le boîtier de filtre à air a été conçu pour mieux protéger le filtre à air contre l’encrassement et maximiser le débit d’air. Associé aux snorkels d’admission, il assure un déploiement de puissance optimal et d’excellentes reprises. La cage dans laquelle est logée le filtre à air Twin Air extra-large est totalement rigide, ce qui permet de mieux maintenir le système en place. Le design est tellement simple que tu pourrais remplacer le filtre même avec le visage couvert de boue. Et ce, sans l’aide d’aucun outil. Et en l'espace de quelques secondes.

Pour ce qui est des guidons, les ingénieurs KTM ont toujours su dans quelle direction aller. Profilé et fabriqué en aluminium haute résistance, ce guidon NEKEN ne déroge pas à la règle. Il dispose d’une commande des gaz (à deux câbles pour les modèles TPI, comme pour leurs homologues à 4 temps), d’un cintre à double câble en aluminium et d’un système de réglage de garde ultra-simple. À droite : une poignée vulcanisée ; à gauche : la poignée lock-on ODI aussi confortable que pratique, grâce à son système de montage sans colle, ni fil de fer.

Les repose-pieds sophistiqués « zéro saleté » évitent l’encrassement du sélecteur de vitesse même lors des passages dans des ornières profondes. Pour favoriser la garde au sol, le sélecteur de vitesse des modèles Enduro a été relevé de 6 mm par rapport à celui des modèles SX. Mais tu es libre d'en changer si cela te chante.

Avec sa forme plus ergonomique et son rembourrage en mousse encore plus confortable, la selle de la gamme XC-W est le nec plus ultra dans ce domaine. Une longue vis insérée sur le côté permet de mieux fixer la selle à la moto et de rendre sa manipulation plus simple et plus sûre.

Signalons enfin les très résistants graphismes surmoulés qui viennent confirmer le caractère READY TO RACE de la gamme KTM XC-W.

Le démarreur est associé à une puissante batterie lithium ion, ce qui représente un gain de poids non négligeable par rapport à avant. Pour éviter d’avoir à retirer le circuit électrique lors de la dépose de la boucle, la batterie et le faisceau de câbles sont regroupés dans un compartiment au-dessus du boîtier de filtre à air. Les mécanos et les bricoleurs apprécieront.