Il ne faut pas toucher un système qui fonctionne. Mais essaye toujours de simplifier ce que tu peux ! Avec ses 180 CV et ses 140 N.m, le bicylindre en V LC8 de 1 301 cm3 a connu une évolution subtile mais déterminante. Optimisé en termes de poids, ce moteur puissant est néanmoins resté coupleux et devient une référence dans l’évolution des bicylindres en V. Ce moteur et le montage du système à biellettes complètent la structure de THE BEAST et en forment l’ossature.

Un gain de poids de 0,8 kg a été obtenu en amincissant le carter de moteur et en modifiant les refroidisseurs d’eau et d’huile par rapport à la génération précédente. La distribution d’huile a été aussi améliorée au moyen d’une conduite d’huile légère en aluminium qui évite de recourir à un système à double paroi. Par ailleurs, la fixation du support moteur et le système à biellettes ont été intégrés dans le carter moteur, ce qui renforce la connexion. L’axe de bras oscillant se retrouve 5 mm plus haut, ce qui favorise la stabilité et limite le risque de cabré.

Les injecteurs avec alimentation par le dessus et les corps d’injection de 56 mm contribuent à optimiser le mélange air/carburant dans les régimes élevés. On améliore ainsi le couple et la consommation de carburant sur toute la plage de régimes.

Nul besoin de modifications importantes pour obtenir de grosses différences. Sur la boîte de vitesse PANKL, nous avons effectué quelques petits ajustements pour diminuer le temps de changement de vitesse et rendre plus progressive l’action du sélecteur. Le changement de vitesse est également plus doux grâce à un arbre cannelé amélioré et à un revêtement cuivre sur les fourchettes de sélection. Pourquoi toutes ces modifications ? Tout simplement parce que des temps de changement plus rapides se traduisent par une meilleure accélération.

Il est toujours préférable d’avoir deux bougies au lieu d’une pour une meilleure combustion. Le système de démarrage à double allumage comporte des bobines d’allumage plus puissantes et deux bougies dans chaque culasse. La séquence d’allumage en est optimisée, ce qui améliore la puissance et le contrôle, et baisse la consommation de carburant et les émissions.

Pour pouvoir se comporter comme une BEAST, la KTM 1290 SUPER DUKE R EVO doit respirer comme une BEAST. L’admission d'air dynamique placée dans la plaque-phare permet de forcer l’air dans les chambres de combustion. Cela réduit le risque de faible pression d’air et augmente le taux de combustion de carburant. De plus, le nouveau boîtier de filtre à air a été reconçu et est facile d’accès, ce qui simplifie l’entretien.

L’embrayage anti-dribble PASC lubrifié sous pression garantit une progressivité très appréciable lors de l’accélération, mais c’est lors de la décélération que son action est réellement impressionnante. Si le moteur est soumis à un contre-couple très élevé suite à un rétrogradage agressif, l’embrayage s’ouvre pour empêcher le blocage de la roue arrière, ce qui permet au pilote de maîtriser totalement l’engagement de sa vitesse sur les parcours extrêmes.

Une nouvelle poignée de gaz à tirage rapide a été ajoutée à l’arsenal de la KTM 1290 SUPER DUKE R EVO. Le mouvement de torsion est diminué de 7 degrés, ce qui offre une réponse de la poignée nettement plus rapide et réactive tout en réduisant l’angle du poignet et l’abaissement du coude à plein régime. Elle est associée à un ride by wire ultrafluide qui traduit électroniquement les commandes du pilote en une position de papillon de gaz optimisée en fonction du revêtement du sol. Calages intempestifs, à-coups et cabrés indésirables, tout cela appartient au passé. En revanche, les cabrés volontaires pourraient bien devenir ta spécialité à l’avenir.

Dans le domaine de la physique, une réalité reste incontournable : légèreté = vitesse. Mais lorsque tu travailles avec une vraie naked BEAST, il ne reste pas beaucoup de gras à enlever. Le carter moteur est légèrement plus fin, la pompe à eau a été revue et le carter d’embrayage allégé, ce qui représente au global une importante réduction de poids.

En dépit du fait que les pistons sont courts et légers, leur technologie forgée inspirée de la Formule 1 permet de repousser les limites de leur capacité de charge. Les masses en mouvement sont ainsi réduites, ce qui permet d’optimiser la réponse du moteur. Les jupes de piston sont finies avec un revêtement anodisé très résistant à la pointe de la technologie, qui limite les frottements et favorise la montée en régime du moteur. Et pour couronner le tout, ces pièces très résistantes à l’usure ajoutent plusieurs années à la durée de vie déjà impressionnante du moteur.

Cette BEAST n’aboie pas avant de mordre, elle rugit ! Le passage de 60 mm au niveau des collecteurs d’échappement permet d’optimiser le débit des gaz, tandis que deux catalyseurs contrôlent les émissions sans influer sur le bruit ou la puissance du bicylindre en V.

Les soupapes d’admission usinées en titanes sont dotées d’un revêtement PVD au nitrure de chrome et pèsent 19 g de moins que les soupapes d’admission en acier précédemment utilisées. Leur forme plus plate, associée aux culasses et aux chambres de combustion soigneusement pensées sur la KTM 1290 SUPER DUKE R EVO, permet d’obtenir un taux de compression de 13,6:1, d’où un gain de puissance.

Grâce aux nouvelles chambres de résonance sur les culasses, conçues pour accroître le couple à bas régime et à mi-régime, la transmission de la KTM 1290 SUPER DUKE R EVO est plus linéaire, tout en maîtrisant la consommation de carburant et les émissions de CO².

L’époque de l’entretien compliqué des filtres à air est révolue. Grâce au boîtier de filtre à air facilement accessible, le remplacement devient un jeu d’enfant. 

La KTM 1290 SUPER DUKE R EVO est équipée d’un nouveau cadre trois fois plus rigide que son prédécesseur, car il utilise le moteur pour augmenter la rigidité en torsion. La position de conduite est confortable et sécurisante, ce qui permet de gagner en vitesse. Cela est rendu possible grâce à un excellent ressenti du châssis et du pneumatique avant. Par ailleurs, le cadre comporte des tubes de diamètre plus grand avec des parois plus fines, ce qui engendre le gain de poids le plus important sur la moto, soit 2 kg comparativement au modèle précédent.

La coque arrière de cette BEAST n’a qu’un seul but : favoriser la maniabilité sur tous les terrains. La boucle arrière en composite ultralégère associe plusieurs solutions. La selle passager, le support de plaque d’immatriculation et les feux arrière sont boulonnés directement sur la structure de la boucle arrière sans fixations supplémentaires.

Afin d’améliorer le ressenti et l’adhérence pendant la décélération, le point de pivot du monobras oscillant est positionné 5 mm plus haut par rapport au pignon. Combiné au repositionnement du moteur dans le cadre, cela permet d’obtenir un angle plus aigu du bras oscillant et d’améliorer l’anti-squat par rapport à la génération précédente.

Capables de s’adapter au revêtement du sol et au style de pilotage, les nouvelles suspensions SAT (Semi-Active Technology) de WP qui équipent la KTM 1290 SUPER DUKE R EVO font de cette BEAST non plus une chasseuse instinctive, mais un superprédateur calculateur. Système le plus avancé du marché, les suspensions SAT de WP sont équipées de toutes nouvelles électrovannes à commande électronique. Plus confortables et plus sûres, elles autorisent une plus grande souplesse en matière de réglages.

La fourche WP APEX de 48 mm offre un amortissement contrôlé électroniquement plus conventionnel et moins intrusif, grâce aux capteurs de débattement à modulation de largeur d'impulsion, qui proposent des signaux plus fins et réactifs et une réponse plus rapide de la soupape SAT. Résultat ? Les suspensions s’ajustent à la perfection et le pilote n’a plus à se concentrer que sur le pilotage.<br />

Des T de fourche forgés en aluminium ultralégers avec un décalage de 32 mm ont été montés sur une colonne de direction en aluminium pour réduire encore le poids. En pratique, cette pièce assure la liaison entre le guidon et la partie avant.

Combiné à la fonction SUSPENSION PRO, l’amortisseur est équipé d’une toute nouvelle bague de réglage de précharge automatique, qui utilise un capteur de course pour permettre au système SAT de déterminer la charge sur la moto et d’activer automatiquement la précharge du ressort afin d’obtenir une géométrie et un débattement négatif parfaitement équilibrés. Trois modes de réglage sont disponibles : BAS, STANDARD, HAUT. Le pilote peut également effectuer lui-même les réglages entre 0 et 100 %, par paliers de 10 %. Tous les réglages des suspensions peuvent être effectués directement depuis le tableau de bord, les modes/réglages étant affichés sur l’écran TFT.

La fonction SUSPENSION PRO offre au pilote la possibilité de sélectionner trois réglages de suspensions supplémentaires : TRACK, AUTO et ADVANCED, qui permettent respectivement de bénéficier de réglages optimisés pour la PISTE, de laisser la machine ajuster automatiquement la suspension en fonction du revêtement du sol ou de se plonger dans les paramètres AVANCÉS afin de peaufiner le réglage suspension.<br />

Grâce à l’effet de démultiplication par leviers, le système à biellettes à l’arrière efface les cahots sur les mauvaises routes, sans sacrifier à la qualité du comportement de course. L’amortissement est optimisé grâce à sa progressivité, de même que la résistance au talonnement.

Ces roues ne sont pas simplement nées au bout du stylo d’un ingénieur, mais à partir d’un système complexe de CAO qui détermine la meilleure forme en termes de force et de légèreté. Elles ont été pensées jusqu’au moindre détail, sont plus légères qu’auparavant et restent séduisantes.

Les pneumatiques BRIDGESTONE S22 (120/70/17 à l’avant et 200/55/17 à l’arrière) ont été développés spécialement pour la KTM 1290 SUPER DUKE R EVO. Fabriqués à partir d’un composé de fines particules de silicium, ils améliorent considérablement l’adhérence sur sol mouillé et possèdent des caractéristiques exceptionnelles sur la route, avec une maniabilité phénoménale sur la piste.

Pour dompter cette BÊTE, tu disposes à l’avant d’étriers monoblocs 4 pistons BREMBO S.p.A. Stylema fixés sur des disques flottants de 320 mm, et à l’arrière d’un étrier flottant double piston qui attaque un disque de 240 mm.

La position assise idéale est facile à trouver grâce au large guidon réglable de 760 mm. Les pilotes peuvent trouver leur réglage idéal avec quatre positions sur 22 mm, de l’avant vers l’arrière, ce qui facilite l’attaque des virages et une bonne prise dans les longues lignes droites.

La KTM 1290 SUPER DUKE R EVO dispose d’un tableau de bord TFT extrêmement intuitif qui propose une multitude de fonctionnalités accessibles via un appareil tactile particulièrement robuste et intelligent. Lorsqu’il est en mode TRACK, le pilote peut régler facilement le patinage de la roue grâce à des commutateurs ou paramétrer deux interrupteurs programmables afin d’accéder rapidement aux caractéristiques ou réglages de son choix.

Les leviers d’embrayage et de frein hydraulique se manœuvrent aisément avec un seul doigt ; ils sont totalement réglables pour pouvoir être facilement atteints même par les pilotes ayant un faible empan.

Pas de doute, tu disposes bien des performances de THE BEAST. Mais cela ne signifie pas pour autant que tu dois sacrifier le confort sur les longues distances. Même si la KTM 1290 SUPER DUKE R EVO est comme chez elle sur un circuit, elle reste d’abord une moto routière naked. C’est pourquoi le transport et le confort du passager ont été soigneusement étudiés pour les déplacements de tous les jours.

Tout en restant très confortables sur route, les repose-pieds sont intelligemment positionnés pour permettre au pilote de se pencher fortement. Il est possible de les régler sur une autre position, plus haut et décalés vers l’arrière, pour une position de conduite encore plus agressive. Bien entendu, le mécanisme de sélection des vitesses peut être facilement inversé avec cinq enclenchements vers le bas et un vers le haut pour pouvoir attaquer la piste en MODE BEAST. Les leviers d’embrayage et de frein sont aussi totalement réglables.

La nouvelle plaque-phare sert également de snorkel d’admission, mais ce sont les deux phares LED qui se distinguent vraiment. Leur ligne effilée et menaçante conforte le look général de THE BEAST tout en assurant un excellent éclairage à la nuit tombée. Les feux diurnes te feront remarquer sur la route, mais surtout, ils te rendront bien visible pour les autres usagers du bitume.

Les esprits conservateurs pourront froncer les sourcils s’agissant des assistances au pilote en prétendant qu’elles interfèrent avec l’authenticité du pilotage. En ce qui concerne la KTM 1290 SUPER DUKE R EVO, toutes les fonctions électroniques ont été revues pour mieux prendre en compte le comportement du moteur et ne pas se laisser envahir par les systèmes de sécurité. En résumé : des systèmes plus intelligents pour plus de performances.

Afin d’optimiser le contrôle, la KTM 1290 SUPER DUKE R EVO est équipée d’un contrôle de la traction haut de gamme, d’une fonctionnalité anti-cabrés et de modes de conduite.<br /><br /><strong>Mode Rain</strong><br />Le mode Rain est le réglage naturel en conditions humides et induit un contrôle maximal de la traction, une réponse de la poignée ultradouce et une puissance plus faible, ce qui permet de garder un bon contact entre la roue avant et le sol.<br /><strong>Mode Street</strong><br />Comme son nom l’indique, le mode Street est adapté aux trajets habituels sur route. Pour garder une bonne maîtrise sur la route, il faut une pleine puissance, une réponse de la poignée par défaut et un contrôle de la traction limité pour le patinage. <br /><strong>Mode Sport</strong><br />Calibré pour des parcours plus audacieux, le « mode Sport » intensifie le contrôle de la poignée de gaz, réduit légèrement le contrôle de la traction et permet à l’avant de se soulever en cas d’accélération brutale. Et bien entendu, il libère toute la puissance du moteur.

Le mode Track optionnel permet au pilote de personnaliser le niveau de patinage de la roue et la réponse en accélération pour convenir à ses besoins ou aux conditions de la piste. Le contrôle de la traction peut être réglé sur neuf niveaux de patinage lorsque le MSC est totalement désactivé. L’anti-wheeling peut aussi être complètement désactivé si tu veux lever ta roue avant sur la ligne de départ ou d’arrivée.

Il existe en option un mode Performance qui s’appuie sur le concept de base du mode Track en l’adaptant à la route. Les pilotes gardent la possibilité d’ajuster la réponse de la poignée de gaz, le patinage des roues et l’anti-wheeling, tout en conservant les fonctions types de la route comme la régulation de vitesse et KTM MY RIDE.

Le contrôle de traction en courbe, ou MTC, utilise deux contrôleurs différents pour garder le contrôle. Le plus important est celui qui régule le patinage de la roue arrière en surveillant la vitesse de rotation et la perte de traction. Un contrôleur d’angle de cabrage repère et régule les soulèvements brutaux de la roue avant. Chaque contrôleur fonctionne selon une stratégie propre pour garantir qu’une sécurité permanente est assurée en arrière-plan. Les avantages sont évidents en matière de sécurité, mais la moto gagne aussi en accélération en ligne droite. Le contrôle de traction en courbe de la moto est également mis à contribution dans les virages inclinés, et réagit immédiatement si la vitesse de rotation de la roue arrière n’est pas adaptée au revêtement du sol. Le contrôle de traction de la moto abaisse la puissance du moteur via les papillons des gaz de manière souple et quasi imperceptible, jusqu’à ce que le système ait réduit le patinage à un niveau conforme au mode de conduite sélectionné et à l’angle d’inclinaison atteint. En fonction du mode de conduite sélectionné, le contrôle de traction de la moto autorise trois niveaux différents de dérive de la roue arrière. Bien entendu, il peut être totalement coupé pour vivre intégralement l’expérience de THE BEAST.

Contrairement au contrôle de traction de la moto qui se met en route lorsqu’il y a une demande de puissance, la régulation du patinage du moteur agit lorsque la puissance est coupée. La régulation du patinage du moteur (en option) est commandée par l’embrayage anti-dribble qui agit sur la poignée de gaz afin d’assurer une décélération très douce dans les conditions les plus sévères, en évitant tout blocage intempestif de la roue arrière. Cette régulation est désactivée dans les modes Track et Supermoto ABS afin de pouvoir, ce qui est logique, faire déraper l’arrière de la moto dans les virages.

Trois choses se produisent lorsque le pilote sélectionne « Supermoto ABS ». Tout d’abord, l’ABS est totalement désactivé sur la roue arrière, ce qui permet au pilote de bloquer les freins et de déraper dans les virages. Ensuite, le système ABS n’intervient pas si la roue arrière décolle du sol, ce qui permet d’effectuer des stoppies. Troisièmement, l’ABS efficace en courbe est désactivé, ce qui permet au pilote de garder le contrôle dans les virages rapides abordés avec une pression de freinage maximale. En fin de compte, la désactivation de ces fonctions en mode « Supermoto ABS » permet de garder le contrôle sur les pistes intenses tandis que les pilotes avancés peuvent freiner beaucoup plus fort sur les parcours extrêmes.

Avec le régulateur de vitesse sur la SUPER DUKE R EVO, les longs trajets sur route deviennent une partie de plaisir. Activé et géré facilement au moyen d’un commutateur sur le côté gauche du guidon, le système fonctionne en troisième, quatrième, cinquième ou sixième vitesse entre 40 et 200 km/h. Il permet de s’économiser avant d’aborder les portions sinueuses.

Comme son nom l’indique, le TPMS surveille la pression des pneumatiques et affiche un signal d’alerte sur l’écran TFT en cas de perte de pression suspecte. Cela évite d’avoir à vérifier constamment la pression des pneumatiques.

La fonction ATIR représente un gros progrès en matière de sécurité, car il n’est plus possible d’oublier d’éteindre les clignotants. Après 10 secondes et 150 mètres parcourus, le clignotant s’arrête automatiquement. 

Oublie les clés de contact et les bouchons de réservoir de carburant verrouillés mécaniquement. La KTM 1290 SUPER DUKE R EVO dispose du système KTM RACE ON ! Il te suffit de garder le transpondeur dans ta poche pour donner vie à THE BEAST.

KTM MY RIDE te permet d’utiliser ton smartphone sans perdre de vue ton écran de contrôle. Via une application mobile sur ton smartphone, KTM MY RIDE te permet de naviguer étape par étape, d’accéder à ta bibliothèque musicale et de passer et recevoir des appels téléphoniques à la volée, directement depuis le tableau de bord.

Il n’y a pas grand-chose à dire sur l’habillage de la nouvelle KTM 1290 SUPER DUKE R EVO. Mais c’est exactement pour cela que nous l’aimons ! Agressifs et menaçants, le carénage et les panneaux visaient deux objectifs : répondre à toutes les contraintes ergonomiques et gagner du poids partout où c’était possible. C’est pourquoi chaque panneau et chaque plaque a été calculé pour optimiser et réduire autant que possible son épaisseur. Seule son identité est restée imposante.

Grâce à une boucle arrière ultralégère, la selle passager, le support de plaque d’immatriculation et les feux arrière ont été harmonieusement intégrés dans la partie arrière qui conserve néanmoins son caractère rebelle.

Le réservoir de carburant en acier de 16 l a été dessiné pour élargir l’arrière de THE BEAST. Sa forme et son orientation ont été optimisées pour bien soutenir le pilote sur la route et sur la piste.

Avec ses faux airs de mante religieuse, le phare LED inclut également une admission d'air dynamique : l’air se réchauffe au contact des feux qu’il refroidit, puis circule directement dans le boîtier de filtre à air, ce qui contribue à améliorer la combustion. Cette double fonctionnalité s’accompagne d’un design élégant, net et compact et d’un gain de poids global.

Il ne fait aucun doute que c’est la moto la plus épurée disponible sur le marché. Un procédé d’application de très haute qualité a été utilisé pour garantir que le graphisme emblématique « R » ne s’estompe pas, tandis que les différents tons, couleurs et textures soulignent parfaitement le caractère sauvage de la KTM 1290 SUPER DUKE R.