KTM 1290 Super Duke R EVO

Lepsze jest wrogiem dobrego. Ale nie groźniejsze! Widlasty silnik dwucylindrowy (V-twin) LC8 o pojemności skokowej 1301 cm³, mocy 180 KM i momencie obrotowym 140 Nm przeszedł subtelny, ale istotny lifting. Ten potężny silnik o zredukowanej masie, ale bez pogorszenia momentu obrotowego, stanowi wzór rozwoju silników V-twin. A za sprawą mocowań silnika i mechanizmów, które poprawiają ogólną sztywność całego zestawu, dosłownie spina BESTIĘ w jedną całość.

Cieńsze pokrywy silnika oraz ulepszone mocowania chłodnic wody i oleju pozwoliły na zmniejszenie masy o 0,8 kg w porównaniu z poprzednią generacją. Doprowadzenie oleju zostało również usprawnione dzięki zastosowaniu lekkiego aluminiowego przewodu olejowego, co wyeliminowało potrzebę stosowania systemu dwuściennego. Dodatkowo wspornik nośny silnika i mocowanie mechanizmu zostały zintegrowane w korpusie silnika, co pozwoliło zwiększyć sztywność połączenia. Poskutkowało to również zwiększeniem o 5 mm wysokości punktu obrotu wahacza w celu poprawy stabilności i zapobiegania przysiadaniu.

Wtryskiwacze z górnym doprowadzaniem paliwa oraz korpusy przepustnic o średnicy 56 mm zapewniają lepszą jakość mieszanki paliwowo-powietrznej przy wysokich obrotach. Efektem jest większy moment obrotowy i mniejsze zużycie paliwa w całym zakresie obrotów.

Duże korzyści można czasem osiągnąć małym kosztem. Jeśli chodzi o przekładnię PANKL, to wprowadziliśmy kilka drobnych poprawek, które zaowocowały szybszą zmianą biegów i lżejszym działaniem dźwigni. Płynniejsza zmiana biegów jest również możliwa dzięki ulepszeniu wałka wielowypustowego i zastosowaniu brązowej powłoki miedzianej na widelcach zmiany biegów. Po co to wszystko? Po prostu — szybsza zmiana biegów to większe przyspieszenie.

Jeśli chodzi o sprawność spalania, dwie świece są lepsze niż jedna. Dwuświecowy układ zapłonowy wykorzystuje mocniejsze cewki zapłonowe i po dwie świece zapłonowe na każdą głowicę cylindra. Rezultatem jest optymalna kolejność zapłonu skutkująca większą mocą, lepszą kontrolą, mniejszym zużyciem paliwa i niższymi emisjami.

Aby być jak BESTIA, KTM 1290 SUPER DUKE R EVO musi oddychać jak BESTIA. Wlot powietrza umieszczony w osłonie reflektora maksymalizuje przepływ powietrza, wtłaczając je do komór spalania. To z kolei ogranicza ryzyko spadku ciśnienia powietrza i zwiększa efektywność spalania paliwa. Zastosowanie nowo zaprojektowanej, łatwo dostępnej komory filtra powietrza dodatkowo ułatwia serwis.

Nowoczesne, obrobione tytanowe zawory dolotowe z powłoką z azotku chromu PVD — czy to nie brzmi imponująco? Mają one płaską konstrukcję i masę o 19 gramów mniejszą niż zawory stalowe. Dodając do tego pedantycznie zaprojektowane i wykonane głowice cylindrów oraz komory spalania, które w modelu KTM 1290 SUPER DUKE R EVO pozwalają osiągnąć stopień sprężania 13,6:1, efekt może być tylko jeden — nieokiełznana moc.

Za sprawą komór rezonatora na głowicach cylindrów, których konstrukcja gwarantuje wzrost wyjściowego momentu obrotowego przy niskich i średnich obrotach, KTM 1290 SUPER DUKE R EVO ma siłę lokomotywy, równocześnie trzymając w ryzach zużycie paliwa i emisję dwutlenku węgla.

Smarowane ciśnieniowo sprzęgło poślizgowe PASC umożliwia subtelne manipulowanie nim podczas przyspieszania, jednak naprawdę imponujące jest to, jak radzi sobie z wytracaniem prędkości. Gdy silnik doświadcza ekstremalnego momentu wstecznego podczas agresywnej redukcji biegu, sprzęgło otwiera się, aby zapobiec zablokowaniu tylnego koła, dając kierowcy pełną kontrolę i doskonałą prędkość po dohamowaniu przed wierzchołkiem zakrętu.

W arsenale modelu KTM 1290 SUPER DUKE R EVO pojawiła się nowa, szybko działająca manetka gazu. Takie rozwiązanie opracowane przez wdrożeniowców KTM, z obrotem zmniejszonym o 7 stopni, nie tylko przyspiesza reakcję na dodanie gazu, ale również pozwala mniej obracać nadgarstek i opuszczać łokieć przy pełnym otwarciu przepustnicy. Uzupełnia je niezwykle płynnie działający system ride by wire, który elektronicznie przekłada ruchy manetki na optymalne w danej sytuacji położenie przepustnicy. Dławienie się silnika, szarpnięcia i niezamierzone uniesienia przedniego koła odchodzą niniejszym do przeszłości. Te celowe możesz jednak z łatwością uwzględnić w swoich planach.

Z fizyki wiemy, że mniejsza masa pozwala osiągnąć większą szybkość. Ale w BESTII z czystego segmentu naked znalezienie miejsc możliwych do odchudzenia jest często wyzwaniem. Odchudzono nieco skrzynie korbowe poprzez nieznaczne zmniejszenie grubości ich ścianek, co w połączeniu z nową pompą wodną i lżejszą pokrywą sprzęgła daje pokaźne zmniejszenie masy całkowitej.

Kute tłoki zapożyczone z Formuły 1 cechują się niezrównaną obciążalnością mechaniczną pomimo wyjątkowo małej długości i lekkiej konstrukcji. Poskutkowało to zminimalizowaniem bezwładności i maksymalizacją szybkości reakcji. Części prowadzące tłoków mają najnowocześniejsze, utwardzone anodyzowane wykończenie, które minimalizuje tarcie, poprawiając charakterystykę obrotów jałowych silnika. Ponadto wysoka trwałość tych części wydłuża o wiele lat już i tak imponujący okres eksploatacji silnika.

BESTIA nie jest jedynie „mocna w gębie”, lecz naprawdę ryczy! Kolektor o średnicy do 60 mm optymalizuje przepływ gazu, natomiast 2 katalizatory kontrolują emisję spalin bez pogarszania tonu czy mocy widlastego silnika dwucylindrowego (V-twin).

Minęły już czasy skomplikowanego serwisowania filtra powietrza. Teraz jego obudowa łatwo się otwiera, tak że wymiana płuc maszyny na nowe jest równie łatwa, jak doprowadzenie posiadaczy innych motocykli do płaczu. 

Rama, która wykorzystuje silnik do zwiększenia sztywności skrętnej, sprawia, że model KTM 1290 SUPER DUKE R EVO jest 3-krotnie sztywniejszy niż jego poprzednik. Umożliwia to utrzymywanie wygodnej, zwiększającej poczucie bezpieczeństwa pozycji jazdy, która ostatecznie przekłada się na większą prędkość jazdy. Osiągnięto to poprzez maksymalizację reakcji podwozia i przedniej opony. Rama jest wykonana z rur o większej średnicy i cieńszych ściankach, co najbardziej wpływa na zmniejszenie masy motocykla — o 2 kg w porównaniu z modelem poprzedniej generacji.

Jeśli chodzi o tył BESTII, słowo-klucz brzmi „wszechstronność”. Lekka kompozytowa rama pomocnicza łączy w sobie szereg cech ograniczających masę i poprawiających funkcjonalność. Siedzenie pasażera, uchwyt tablicy rejestracyjnej i światła tylne są przykręcone bezpośrednio do ramy pomocniczej bez dodatkowych wsporników czy mocowań.

Aby poprawić czucie i trakcję, punkt obrotu wahacza jednostronnego umieszczono o 5 mm wyżej względem zębatki przedniej, co daje większą kontrolę przy redukcji mocy. W połączeniu ze zmianą położenia silnika w ramie uzyskano ostrzejszy kąt wahacza, skuteczniej zapobiegając przysiadaniu w porównaniu z poprzednią generacją.

Dzięki zdolności adaptacji do warunków drogowych i poleceń kierowcy nowa technologia zawieszenia WP Semi-Active Technology (SAT) zastosowana w modelu KTM 1290 SUPER DUKE R EVO zmienia tę bestię z bezdusznego łowcy w wyrachowanego drapieżnika. Jako najbardziej zaawansowany układ zawieszenia na rynku, WP SAT dysponuje nowymi elektronicznie sterowanymi zaworami magnetycznymi z szerokim zakresem regulacji — od maksymalnego komfortu na ulicy po wyjątkową sztywność na torze wyścigowym.

48-milimetrowy widelec WP APEX wyposażono w elektroniczne sterowanie tłumieniem, które sprawia wrażenie bardziej konwencjonalnego i dyskretnego. Osiągnięto to dzięki zastosowaniu czujników skoku z modulacją szerokości impulsu, które zapewniają dokładniejszy i czulszy sygnał skoku oraz szybszą reakcję zaworu SAT. Efekt końcowy? Płynna regulacja zawieszenia, która pozwala kierowcy skupić się wyłącznie na prowadzeniu motocykla.<br />

Lekkie, kute aluminiowe półki zawieszenia z przesunięciem 32 mm dopełniają aluminiową kolumnę kierownicy, jeszcze bardziej zmniejszając masę. Zasadniczo jest to element łączący nakrętkę mocującą kierownicy z przednim zawieszeniem.

Połączony z układem SUSPENSION PRO amortyzator ma zupełnie nowy automatyczny regulator, który wykorzystuje czujnik skoku, aby umożliwić układowi SAT rozpoznawanie obciążenia motocykla i dobór odpowiedniego naprężenia wstępnego sprężyny dla osiągnięcia idealnej równowagi geometrii i ugięcia. Zakres regulacji obejmuje trzy tryby: LOW, STANDARD, HIGH. Kierowca ma też możliwość regulacji w zakresie od 0% do 100%, w odstępach co 10%. Wszystkie ustawienia zawieszenia są dostępne w zestawie przyrządów i wyświetlane na ekranie wyświetlacza TFT.

SUSPENSION PRO pozwala kierowcy na wybór trzech dodatkowych ustawień zawieszenia, a mianowicie TRACK, AUTO i ADVANCED: pierwszy z nich zapewnia optymalne ustawienia do jazdy po torze, drugi automatycznie reguluje zawieszenie na podstawie aktualnej sytuacji na drodze, a trzeci, zaawansowany, umożliwia precyzyjne dostrojenie ustawień zawieszenia.<br />

Dzięki efektowi dźwigni mechanizm łącznika z tyłu pomaga złagodzić nierówności drogi przy jednoczesnym utrzymaniu bezkompromisowej dynamiki ataku na torze. Progresywny charakter amortyzacji zapewnia również optymalną amortyzację i odporność na dobicie.

Takie koła nie powstały na desce kreślarskiej — są produktem wyrafinowanego systemu CAD, który pozwala określić optymalny kształt pod względem wytrzymałości i lekkości. Oznacza to, że nawet najdrobniejsze detale zostały starannie dopracowane, a koła są lżejsze i bardziej estetyczne niż kiedykolwiek wcześniej.

Opony BRIDGESTONE S22 — 120/70/17 z przodu i 200/55/17 z tyłu — zostały zaprojektowane specjalnie dla modelu KTM 1290 SUPER DUKE R EVO. Dzięki zastosowaniu drobnocząsteczkowej masy krzemionkowej cechują się dużo lepszą przyczepnością na mokrej nawierzchni, gwarantując wyjątkowe właściwości na drodze oraz fenomenalne prowadzenie na torze.

Panowanie nad tą BESTIĄ ułatwiają hamulce z 4-tłoczkowymi litymi zaciskami BREMBO Stylema i tarczami pływającymi o średnicy 320 mm z przodu oraz dwutłoczkowym zaciskiem pływającym i tarczą o średnicy 240 mm z tyłu.

Regulowana kierownica o szerokości 760 mm ułatwia znalezienie optymalnej pozycji siedzącej. Kierowca może dostosować preferowany zasięg w 4 pozycjach w zakresie 22 mm w kierunku przód-tył, ułatwiając sobie pokonywanie zakrętów i zapewniając stabilność na prostych odcinkach.

Model KTM 1290 SUPER DUKE R EVO wyposażono w intuicyjny, wielofunkcyjny panel przyrządów z wyświetlaczem TFT. Do jego obsługi zaprojektowano wytrzymałe, wyczuwalne na dotyk przełączniki zespolone, które przypadkiem pozwalają zawsze trafić na właściwy przycisk. Za pomocą przycisków w zespole przełączników można regulować poślizg tylnego koła (w trybie TRACK) albo ustawić dwa programowane przełączniki dające szybki dostęp do ulubionych funkcji lub wybranych ustawień.

Hydrauliczne dźwignie hamulca i sprzęgła umożliwiają obsługę jednym palcem, natomiast pełna regulacja wysunięcia zapewnia łatwość chwytu nawet przez kierowców o krótkich palcach.

Bez wątpienia BESTIA ma teraz lepsze osiągi. Nie oznacza to jednak pogorszenia komfortu jazdy na długich dystansach. Wprawdzie KTM 1290 SUPER DUKE R EVO znakomicie radzi sobie na torze, ale należy przede wszystkim do segmentu naked street. Oznacza to, że komfort pasażera został starannie przemyślany, aby umożliwić wygodną jazdę w dwie osoby.

Duże kąty pochylenia stanowią standard dzięki przemyślanemu umiejscowieniu podnóżków, które gwarantują także komfort na drodze. Jednakże możliwe jest ich dalsze dostosowanie w dwóch pozycjach, które pozwalają podnieść i cofnąć podnóżki w celu uzyskania bardziej agresywnej sylwetki. I jak można oczekiwać, schemat zmiany biegów można łatwo odwrócić na 5 w dół, 1 w górę, uzyskując pełny torowy TRYB BESTII. Dźwignie zmiany biegów i hamulca także dają pełne możliwości regulacji.

Osłona reflektorów mieści dwa jasne reflektory LED i wlot powietrza. Kanciaste linie nadają BESTII groźnego, atrakcyjnego wyglądu, z gwarancją znakomitego oświetlenia w ciemności. Światła do jazdy dziennej poprawiają widoczność motocykla dla innych użytkowników drogi, nie tylko zwiększając prestiż, lecz przede wszystkim bezpieczeństwo kierowcy.

Wielu tradycjonalistów może obruszyć się na widok elektronicznych ułatwień dla kierowcy, twierdząc, że naruszają czystość jazdy. Jednakże w modelu KTM 1290 SUPER DUKE R EVO wszystkie funkcje elektroniczne zostały zaktualizowane, zapewniając więcej informacji zwrotnych z silnika i mniejszą ingerencję systemów bezpieczeństwa. Krótko mówiąc — bardziej inteligentne systemy przekładają się na lepsze osiągi.

W dążeniu do zapewnienia maksymalnej kontroli model KTM 1290 SUPER DUKE R EVO wyposażono w wysokiej klasy układ kontroli trakcji, funkcję zapobiegania uniesieniu przedniego koła i różne tryby jazdy.<br /><br /><strong>Tryb „Rain”</strong><br />Tryb „Rain” jest oczywiście przeznaczony do użytku na śliskiej nawierzchni i zapewnia maksymalną kontrolę trakcji, bardzo płynną reakcję przepustnicy oraz mniejszą moc, utrzymując przednie koło na asfalcie, kiedy jest to naprawdę potrzebne.<br /><strong>Tryb „Street”</strong><br />Jak sugeruje nazwa, tryb „Street” jest przeznaczony do codziennej jazdy po ulicach. Pełna moc, domyślna reakcja przepustnicy i ograniczona kontrola trakcji dają poczucie kontrolowania sytuacji na drodze. <br /><strong>Tryb „Sport”</strong><br />Przeznaczony do bardziej dynamicznej jazdy tryb „Sport” ogranicza zakres regulacji położenia przepustnicy, nieco ogranicza kontrolę trakcji i umożliwia podniesienie przedniego koła przy dużym przyspieszeniu. No i oczywiście uwalnia pełną moc.

Opcjonalny tryb „Track” umożliwia dostosowanie poziomu poślizgu koła i reakcji przepustnicy do indywidualnych upodobań lub warunków na torze. Kontrola trakcji może być dostosowana dzięki 9 stopniom poślizgu, natomiast system MSC jest całkowicie wyłączony. Można również całkowicie wyłączyć zabezpieczenie przed uniesieniem przedniego koła, co jest przeznaczone dla kierowców lubiących przekraczać linię startu/mety z podniesionym przednim kołem.

Opcjonalny tryb Performance stanowi dostosowanie podstawowych zasad trybu Track do potrzeb ulicy. Kierowca zachowuje możliwość dostosowania reakcji przepustnicy, poślizgu tylnego koła i funkcji zapobiegania unoszenia przedniego koła, a przy tym ma do dyspozycji typowe funkcje uliczne, takie jak tempomat i KTM MY RIDE.

Motocyklowy układ kontroli trakcji (MTC) trzyma maszynę w ryzach za pomocą dwóch różnych regulatorów. Najbardziej oczywistym z nich jest regulator poślizgu koła, który reguluje stopień poślizgu lub utraty przyczepności tylnego koła. Regulator kąta nachylenia identyfikuje i reguluje nagłe zmiany uniesienia przedniego koła. Każdy z tych regulatorów ma własną strategię, aby zapewnić sprawne działanie sieci zabezpieczeń niejako „za kulisami”. Korzyści dla bezpieczeństwa są oczywiste, przy jednoczesnej poprawie przyspieszenia na prostych odcinkach. MTC działa również przy szybkiej jeździe z pochylaniem w zakrętach, reagując natychmiast, gdy prędkość obrotowa tylnego koła nie odpowiada danej sytuacji. MTC redukuje moc silnika poprzez bardzo płynną, ledwie dostrzegalną interwencję w otwarcie przepustnicy, zmniejszając poślizg do optymalnego poziomu dla wybranego trybu jazdy i kąta pochylenia. W zależności od wybranego trybu jazdy system MTC dopuszcza poślizg tylnego koła w różnym stopniu. No i oczywiście system MTC można całkowicie wyłączyć w celu pokazania pełnej natury BESTII.

W przeciwieństwie do systemu MTC, który działa przy zwiększaniu mocy, system MSR działa przy jej wytracaniu. System MSR (opcjonalny), czyli Motor Slip Regulation (system regulacji poślizgu koła napędzanego), współpracuje ze sprzęgłem poślizgowym w celu zrównoważenia otwarcia przepustnicy, zapewniając bardzo płynne wytracanie prędkości w najcięższych warunkach bez niepożądanego blokowania tylnego koła. Jest on wyłączany w trybach „Track” i „Supermoto ABS”, aby umożliwić kontrolowane wchodzenie w zakręty.

Po wybraniu trybu „Supermoto ABS” zachodzą trzy zdarzenia. Po pierwsze wyłączana jest funkcja ABS na tylnym kole, umożliwiając zablokowanie hamulców i wejście w zakręt na poślizgu. Po drugie system ABS nie interweniuje w przypadku uniesienia tylnego koła z asfaltu, umożliwiając stawanie na przednim kole. Po trzecie system ABS jest wyłączony na zakrętach, dając pełną kontrolę przy wchodzeniu w ostre zakręty z maksymalnym ciśnieniem w układzie hamulcowym. Podsumowując, dezaktywacja tych funkcji w trybie „Supermoto ABS” daje kierowcy większą kontrolę w ekstremalnych sytuacjach na torze i pozwala zaawansowanym kierowcom na znacznie ostrzejsze dohamowanie i poszukiwanie idealnego toru jazdy na zakręcie.

Tempomat motocykla SUPER DUKE R EVO pozwala łatwo pokonywać długie odcinki autostrad. Można go łatwo włączać i nastawiać za pomocą przełącznika umieszczonego po lewej stronie kierownicy. Kierowca może ustawić tempomat na 3., 4., 5. lub 6. bieg i na prędkość od 40 do 200 km/h. To jeden ze sposobów oszczędzania energii na krętych odcinkach dróg.

Jak sugeruje nazwa, system TPMS monitoruje ciśnienie w oponach i ostrzega kierowcę za pomocą wyświetlacza TFT o ryzyku uszkodzenia opony w związku ze spadkiem ciśnienia. To udogodnienie, które pozwala spędzać więcej czasu na drodze, a mniej na kontrolowaniu ciśnienia w oponach.

Funkcja automatycznego wyłączania kierunkowskazów znacznie poprawia bezpieczeństwo. Kierunkowskazy przestają migać po 10 sekundach jazdy i przejechaniu 150 metrów. 

Zapomnij o kluczykach zapłonu i mechanicznych blokadach korka wlewu paliwa — KTM 1290 SUPER DUKE R EVO jest wyposażony w system KTM RACE ON! Do odblokowania BESTII wystarczy nadajnik trzymany w kieszeni.

System KTM MY RIDE umożliwia obsługę smartfona bez utraty kontroli nad kierownicą. Obsługiwany przez aplikację komórkową na smartfonie, system KTM MY RIDE bezpośrednio na desce rozdzielczej podaje szczegółowe instrukcje nawigacji, oferuje dostęp do biblioteki muzycznej oraz umożliwia wykonywanie i odbieranie połączeń podczas jazdy.

Jeśli chodzi o nadwozie nowego modelu KTM 1290 SUPER DUKE R EVO, to właściwie nie ma o czym mówić, ponieważ jest tak małe. Ale właśnie o to nam chodziło! Agresywne i groźne nadwozie oraz panele musiały osiągnąć dwa cele: poprawić ogólną ergonomię i zmniejszyć masę tam, gdzie to było możliwe. W związku z tym każdy panel i płyta zostały poddane obliczeniom optymalnej grubości i w miarę możliwości zminimalizowane. Jedyną rzeczą, która pozostała bez zmian, jest agresywna sylwetka.

Dzięki lekkiej kompozytowej ramie pomocniczej siedzenie pasażera, uchwyt tablicy rejestracyjnej i światła udało się ładnie połączyć z tyłem motocykla, nadając mu nieco zadziorny charakter.

Wykonany ze stali 16-litrowy zbiornik paliwa został zaprojektowany tak, aby zwiększyć zasięg ataku BESTII. Ponadto wprowadzono nowy kształt i kąt, aby zapewni kierowcy lepsze podparcie na ulicy i na torze.

Przypominający nieco modliszkę reflektor LED mieści także wlot powietrza, który znajduje się między lampami, zapewnia ich chłodzenie i doprowadza powietrze bezpośrednio do komory filtra powietrza, poprawiając sprawność spalania. Oprócz poprawy wyglądu podwójna funkcja zaowocowała zgrabniejszymi, bardziej zwartymi liniami i mniejszą masą całkowitą.

Niewątpliwie jest to najgroźniejszy motocykl na ulicy. Zaawansowany proces aplikacji sprawia, że charakterystyczna grafika „R” nigdy nie blaknie, natomiast kontrastowe kolory, odcienie i faktury znakomicie podkreślają charakter modelu KTM 1290 SUPER DUKE R.