Grâce aux solutions d’ingénierie mises en œuvre, à sa technologie 2 temps innovante et son système d’injection TPI révolutionnaire, ce 2 temps de 150 cm³ est plus civilisé que jamais et délivre une puissance peu commune sur toute la plage de régimes. Les améliorations apportées à ce 2 temps compact et léger apportent un surcroît d’efficacité et de maniabilité qui fera le bonheur des motards purs et durs.

Le cylindre de la KTM 150 EXC TPI, d’un alésage de 58 mm, profite d’une commande de valve d’échappement sophistiquée qui assure un déploiement de puissance tout en douceur. Les injecteurs chargés d’introduire le carburant dans les transferts à l’arrière sont placés de part et d’autre du cylindre. L’injection vers le bas offre l’avantage d’assurer une excellente atomisation avec l’air remontant. La combustion est donc plus efficace, ce qui se traduit par une économie de carburant et une diminution des émissions. Un petit tube à l’arrière du cylindre est relié au capteur de pression d’admission chargé de communiquer le débit d’air à l’unité de commande. Le cylindre présente une commande de valve d’échappement dernier-cri et un mécanisme sophistiqué pour les sorties d’échappement latérales. La configuration des sorties d’échappement contribue à accroître le niveau de performance du moteur. Le contour supérieur de ces composants a même été usiné pour garantir un calage ultra-précis. Le cylindre, doté de la technologie TPI, délivre une puissance optimale sur toute la plage de régimes et un couple impressionnant.

Les ingénieurs KTM ont conçu des carters moteur moulés ultra-légers et relevé la position du vilebrequin et de l'arbre d'embrayage afin de les rapprocher du centre de gravité, de façon à mieux centraliser les masses et à renforcer l'agrément de conduite. Malgré sa forme extrêmement compacte et son poids-plume, le moteur peut accueillir un démarreur électrique. Les couvercles de carter moteur possèdent une structure de surface évoluée permettant d'éviter toute usure prématurée causée par les bottes du pilote.

La KTM 150 XC-W TPI est pourvue d’une robuste boîte de vitesses à 6 rapports, fabriquée par PANKL Racing Systems. Les pignons sont composés d’un matériau forgé résistant, gage d’une durabilité et d’une fiabilité supérieures. Les rapports de boîte sont parfaitement adaptés à la plage d’utilisation de la 150. L’allègement et le rétrécissement du moteur ont été rendus possibles grâce à l’utilisation de technologies de production ultra-modernes. Comme la sécurité est également un paramètre essentiel, le sélecteur adopte un nouveau design « zéro saleté » qui évite le blocage de l’articulation du levier par encrassement. Car même les amateurs de terrains gras voient la boue d’un mauvais œil lorsqu’elle se loge aux mauvais endroits.

La KTM 150 EXC TPI hérite d’un embrayage DS (Diaphragm Steel). Il est constitué d’une cloche d’embrayage monopièce et d’un engrenage principal (en billettes d’acier ultra-résistant). Sa conception compacte sans rivets garantit une fiabilité hors pair. L’embrayage est doté de disques de friction moteur en acier extrêmement résistants à la chaleur (pour optimiser le débrayage) et précontraints par un ressort diaphragme (pour réduire nettement la force exercée sur le levier avec le système hydraulique Brembo).

Le système de gestion du moteur (EMS) des modèles TPI dispose d’une unité de commande située sous la selle. Le calage de l’allumage est calculé par l’unité de commande (ECU). La quantité précise de carburant à injecter dépend quant à elle des mesures relevées par les capteurs telles que la pression de l’air à l’admission, la position du papillon des gaz et la température de l’eau. La pression de l’air ambiant est également prise en compte. Comme le système est prévu pour compenser les fluctuations d’altitude et de température, l’injection ne demande aucune intervention manuelle du pilote. Si d’aventure le pilote décidait de monter un ventilateur de refroidissement (disponible dans le catalogue KTM PowerParts), celui-ci serait placé sous le contrôle direct du système de gestion du moteur (EMS) sans qu’il soit nécessaire d’ajouter un thermocontact.

Le système de gestion du moteur (EMS) des modèles TPI dispose d’une unité de contrôle située sous la selle. Le calage de l'allumage est calculé par l'unité de contrôle. La quantité précise de carburant à injecter dépend quant à elle des mesures relevées par les capteurs telles que la pression de l'air ambiant et à l'admission, la position de la poignée des gaz ou la température de l'huile et de l'eau. Comme le système est prévu pour compenser les fluctuations d’altitude et de température, l’injection ne demande aucune intervention manuelle du pilote.

Les heureux propriétaires d’une KTM XC-W TPI pourront désormais se passer du traditionnel pré-mélange huile-carburant propre aux 2 temps. Le réservoir d’huile de la gamme 2 temps dispose d’un système de montage très souple pour gagner encore en durabilité et en fiabilité. Un tamis a également été prévu pour empêcher les impuretés de pénétrer dans la pompe à huile. L’huile prélevée par la pompe à huile (montée sous le réservoir d’huile) transite par le corps d’injection où elle mélangée à l’air entrant afin de lubrifier le piston et le vilebrequin. En fonction de la vitesse de rotation du moteur et des données communiquées par le capteur de position du clapet d’étranglement, l’unité de commande électronique (centrale ECU) du système de gestion du moteur (EMS) détermine la quantité idéale d’huile à utiliser selon les conditions du moment. Le bouchon de remplissage du réservoir d’huile, logé entre le réservoir de carburant et la colonne de direction, permet d’alimenter le réservoir d’huile via une durite dans la partie supérieure du tube de cadre. Avec un rapport carburant-huile moyen de 1:80, le réservoir offre une contenance suffisante (0,7 litre) pour au moins cinq pleins de carburant.

Le moteur à injection TPI est pourvu d’un corps d’injection de 39 mm mis au point par Dell`Orto. La quantité d’air qui entre dans le moteur est régulée par un papillon relié à une came (à deux câbles) contrôlée par la commande des gaz au guidon. Par ailleurs, un capteur de position de clapet d’étranglement communique le débit d’air à l’unité de contrôle, tandis que le ralenti est géré par la vis du bypass. Le dispositif de démarrage à froid ouvre un circuit bypass afin d'apporter le surplus d'air nécessaire aux démarrages à froid. L'huile prélevée par la pompe à huile transite par la pipe d'admission avant d'être mélangée à l'air entrant afin de lubrifier les paliers de vilebrequin, le cylindre/piston, etc.

Pour répondre aux besoins d’énergie du nouveau système de gestion du moteur (EMS), les modèles TPI sont maintenant équipés d’un régulateur de tension et d’un générateur capable de fournir 196 W (soit autant que sur les modèles EXC-F à 4 temps).

Pour assurer un déploiement de puissance régulier, il est essentiel de maintenir une température de moteur optimale. La KTM 300 XC-W TPI peut compter, à cet effet, sur des radiateurs montés à proximité du centre de gravité. Cette position, plus conforme au design des spoilers, permet de renforcer l’ergonomie. Pour faciliter l’installation, le ventilateur de refroidissement supplémentaire KTM PowerParts est régulé par l’unité de contrôle de gestion du moteur. Son incroyable efficacité tient à la meilleure gestion du flux d’air interne et aux progrès réalisés en matière de ventilation grâce aux calculs CFD (simulation numérique en mécanique des fluides). De plus, les protections de radiateur offrent l’avantage de mieux dissiper la chaleur. Cela est d’autant plus vrai en présence de boue. Intégrés à la partie avant des spoilers, ces protège-radiateurs sont particulièrement utiles en cas de choc.

Le système d’échappement confère au moteur une souplesse et une vivacité difficiles à égaler. Le pot d’échappement, de forme optimisée, a été conçu au moyen d’un procédé d’emboutissage en trois dimensions ultra-moderne. Fonctionnant en parfaite cohésion avec ce nouvel échappement, le moteur TPI est particulièrement vigoureux à bas régime, et se prête d’autant plus à la pratique de l’enduro. Le silencieux, maintenu par une fixation en aluminium, présente une forme compacte et un embout avec une structure interne spécifique à chaque modèle. L’utilisation d’un tube interne perforé et d’une laine de roche plus légère contribue, par ailleurs, à améliorer l’efficacité du silencieux et à mieux atténuer les bruits.

Le cadre en acier au chrome-molybdène de haute technologie, modèle de légèreté, de souplesse et de maniabilité, offre une excellente stabilité et s’avère d’une précision diabolique dans les virages. Grâce à sa grande rigidité en torsion et sa faible rigidité longitudinale, ce cadre permet une meilleure absorption de l'énergie générée par les suspensions avant et arrière lors d'un saut ou du franchissement d'une bosse. La conduite est plus confortable et moins éprouvante. Les pattes de fixation qui assurent la liaison entre la culasse et le cadre sont toujours aussi légères. Montées latéralement, elles contribuent à limiter le niveau de vibration. Tout a été fait également pour faciliter son entretien et libérer de la place pour le réservoir et les autres composants. Sur les modèles XC TPI, le bouchon, logé dans la partie supérieure du cadre, alimente le réservoir d’huile via une durite à l’intérieur du tube de cadre. La boucle arrière ultra-légère, fabriquée en aluminium, accuse à peine plus de 900 grammes sur la balance.

Le design permet d'optimiser la position de l'amortisseur PDS pour une entrée en action encore plus progressive. Outre sa légèreté, la fonte d'aluminium possède un comportement en flexion idéal. Le procédé de moulage monobloc élimine les imperfections inhérentes au soudage et garantit une qualité de fabrication plus homogène, mais aussi plus soignée.

La KTM 150 XC-W TPI est équipée de moyeux usinés CNC ultra-légers, de jantes Giant haut de gamme, de rayons noirs et de têtes de rayons en aluminium offrant une stabilité maximale pour un poids minimum. Les tout derniers pneumatiques Dunlop Geomax AT81 sont réputés pour leur traction parfaite et leurs remarquables performances.

Tous les modèles XC-W héritent de la toute dernière fourche WP XPLOR USD à circuits d’amortissement séparés (d’un diamètre de 48 mm), conçue par WP et KTM. Pourvue chacune d’un ressort, chaque bras de fourche possède une fonction différente : le bras gauche s’occupe de l’amortissement en compression alors que le bras droit gère le rebond. Pour peaufiner chacun de ces réglages, il suffit de tourner la molette à 30 crans prévue à cet effet au-dessus du tube de fourche. Bien que cette fourche soit déjà réputée pour sa sensibilité et son efficacité, elle dispose d’un piston flottant parfaitement calibré pour rendre l’amortissement homogène. Le pilote bénéficie, par ailleurs, de settings pour relever le train avant et renforcer ainsi la résistance au talonnage. 

Rouage essentiel de la suspension arrière PDS éprouvée, l’amortisseur WP XPLOR est relié directement au bras oscillant, sans nécessiter de système à biellettes supplémentaire. Outre un gain de poids intéressant, cette solution limite les risques d’accrochage avec les gros cailloux. L’entrée en action progressive s’explique par la présence d’un deuxième piston, associé à une butée de fin de course en forme de coupelle et supporté par un ressort à action progressive. Entièrement paramétrable, y compris en compression haute vitesse et basse vitesse, cet amortisseur peut être adapté aux conditions de la piste ou préférences du pilote.

Les modèles KTM XC-W sont dotés de tés de fourche forgés avec un décalage de 22 mm qui permettent un meilleur maintien de la fourche et un comportement encore plus précis du train avant. Quatre positions sont possibles sur la XC-W pour avancer ou reculer le guidon de façon à avoir une parfaite prise en main.

Plus réactifs, plus efficaces et plus puissants que jamais, les étriers Brembo feront face à toutes les situations. Ces petits bijoux de technologie sont associés à des disques de frein Wave réputés pour leur légèreté. La durite de frein avant en inox dispose d'une protection efficace et d'un guide-câble pour le fil du compteur. Mieux vaut bénéficier d'une puissance de freinage optimale quand on a l'intention de pousser sa machine.

Le réservoir ultra-léger en polyéthylène offre une capacité légèrement supérieure à 9 litres. Et comme ce dernier est en plastique transparent, un simple coup d’œil suffit pour savoir combien il reste de carburant. Les modèles XC TPI disposent d’un système de pompe à carburant intégré et d’un indicateur de niveau de carburant supplémentaire très pratique pour éviter la panne sèche.

Le boîtier de filtre à air a été conçu pour mieux protéger le filtre à air contre l’encrassement et maximiser le débit d’air. Associé aux snorkels d’admission, il assure un déploiement de puissance optimal et d’excellentes reprises. La cage dans laquelle est logée le filtre à air Twin Air extra-large est totalement rigide, ce qui permet de mieux maintenir le système en place. Le design est tellement simple que tu pourrais remplacer le filtre même avec le visage couvert de boue. Et ce, sans l’aide d’aucun outil. Et en l'espace de quelques secondes.

Pour ce qui est des guidons, les ingénieurs KTM ont toujours su dans quelle direction aller. Profilé et fabriqué en aluminium haute résistance, ce guidon NEKEN ne déroge pas à la règle. Il dispose d’une commande des gaz (à deux câbles pour les modèles TPI, comme pour leurs homologues à 4 temps), d’un cintre à double câble en aluminium et d’un système de réglage de garde ultra-simple. À droite : une poignée vulcanisée ; à gauche : la poignée lock-on ODI aussi confortable que pratique, grâce à son système de montage sans colle, ni fil de fer.

Les repose-pieds sophistiqués « zéro saleté » évitent l’encrassement du sélecteur de vitesse même lors des passages dans des ornières profondes. Pour favoriser la garde au sol, le sélecteur de vitesse des motocross a été relevé de 6 mm par rapport à celui des modèles SX. Mais tu es libre d’en changer si cela te chante.

Avec sa forme plus ergonomique et son rembourrage en mousse encore plus confortable, la selle de la gamme XC-W est le nec plus ultra dans ce domaine. Une longue vis insérée sur le côté permet de mieux fixer la selle à la moto et de rendre sa manipulation plus simple et plus sûre.

Signalons enfin les très résistants graphismes surmoulés qui viennent confirmer le caractère READY TO RACE de la gamme KTM XC-W.

Comme par le passé, ces moteurs sont équipés du démarreur électrique éprouvé – une exclusivité KTM et un avantage majeur en tout-terrain. Le démarreur électrique est associé à une batterie lithium ion ultra-compacte, trois fois plus puissante qu'une batterie conventionnelle. Pour éviter d'être gêné par le circuit électrique lors de la dépose de la boucle, la batterie et le faisceau de câbles sont regroupés dans un compartiment au-dessus du boîtier de filtre à air. Les mécanos et les bricoleurs apprécieront.