KTM 690 DUKE R 2013: PURE SPEED
UN MONO COSTAUD ET CULTIVÉ
MOTEUR
La 690 Duke R abrite le monocylindre le plus moderne du monde dans sa variante la plus puissante : outre ses 690 ccm, le légendaire LC4 s’appuie ici sur un silencieux en titane Akrapovic pour des sonorités encore plus ronflantes et pas moins de deux chevaux supplémentaires au final. Soit 70 CV - autrement dit, pas moins d’une fois et demi la puissance d’une 125 de pointe par rapport à la concurrence de sa catégorie. La 690 Duke R reprend des accessoires de série déjà connus tels que l’embrayage antidribble ou la ventilation active du carter moteur. Un authentique Drive-by-Wire assure un déploiement de puissance constant, à la fois tout en douceur et tout en force, tandis que le double allumage avec bougies à cartographie sélective garantit une combustion plus efficace et une consommation faible comme jamais. Si l’on ajoute à cela des intervalles d’entretien de 10 000 km, jamais un monocylindre n’a été plus élégant, plus raffiné, plus sportif ou plus efficace que celui-ci. Pourquoi vouloir plus de cylindres ? En effet, cette 690 Duke R joue en toute aisance avec tous ces chevaux.
ARBRE D'ÉQUILIBRAGE
Finement équilibré, l'embiellage du monocylindre de la 690 transforme la pression de la combustion en puissance d’une culture inégalée, grâce à son arbre d'équilibrage qui élimine les vibrations mais ne dilue pas le moins du monde le caractère du monocylindre.
INJECTION / GESTION MOTEUR / DRIVE BY WIRE
La gestion moteur électronique permet d'obtenir à chaque instant un rendu de puissance optimale de la part du LC4, un moteur génial. Il faut dire que les techniques les plus modernes sont ici à l’œuvre : double allumage avec une cartographie pour chaque bougie, pour que le mélange brûle efficacement quels que soit la charge et le régime. Et un vrai Drive-by-Wire, c'est-à-dire un actionnement électronique des papillons sans rapport mécanique. Cela permet un dosage électronique parfait pour un déploiement régulier de la puissance, en particulier dans la transition entre gaz fermé et ouvert. La sensation que cela procure ? Indescriptible. Il faut absolument l'essayer !
FAIBLE CONSOMMATION
FAIBLE CONSOMMATION
Grâce à des raffinements mécaniques et électroniques, la nouvelle 690 Duke R consomme incroyablement peu de carburant. Et ce malgré l’avance que l’avant-dernière Duke a déjà remporté lors des comparatifs internationaux de consommation. La conduite de la Duke R devient ainsi encore plus rapide et économique – tout en restant outrageusement agile, sportive et dynamique.
UNE DYNAMIQUE SOPHISTIQUÉE
CADRE ET BRAS OSCILLANT
Des composants légers pour une moto légère : Le cadre treillis de 9 kg en acier au chrome-molybdène et le bras oscillant de 4 kg de haute qualité en alliage moulé sous pression de la Duke brillent par leur résistance extrême à la torsion et offrent une excellente stabilité dans les trajectoires pour une 690 Duke R de moins de 150 kg.
CENTRALISATION DES MASSES
Akrapovic a conçu sur mesure le silencieux de la Duke R en collaboration avec KTM. Non seulement il fait gagner du poids, mais il fournit en plus des chevaux supplémentaires. Il assiste également le silencieux en inox brossé sous le moteur pour la centralisation des masses, contribuant ainsi à la maniabilité extraordinaire et à la précision redoutable de la nouvelle 690 Duke R.
JANTES
De nouvelles jantes ne sont plus forcément synonymes de grande nouveauté. Mais pour savoir ce que cela signifie aux yeux d’un constructeur, il faut pouvoir le mesurer par rapport au degré de perfection actuel de la majorité des composants d’une moto : les grandes améliorations ne se font pas d’un coup de baguette magique. KTM a donc mis ses meilleurs techniciens à l’œuvre, avec les meilleurs logiciels de calcul, pour aboutir à un jeu de jantes moulé sous pression incroyablement léger, à l’esthétique racée et pourtant d’une stabilité et d’une robustesse à toute épreuve. Plus léger, mais surtout avec une inertie de rotation largement réduite de par le gain de poids, principalement au niveau du cercle de jante. La conséquence ? Des accélérations plus rapides, des distances de freinage réduites, des changements de direction plus vifs, bref : une moto plus rapide.
ABS
Comme la 690 Duke, la version « R » bénéficie d’un ABS Bosch 9M+ au réglage sportif pour une excellente protection contre les renversements. Parmi les nouveautés, un dongle permet d’activer le mode Supermoto ; la roue avant est alors toujours contrôlée par l’ABS pour l’empêcher de bloquer, mais la roue arrière peut patiner ou bloquer à volonté selon votre humeur. Une KTM reste une KTM.
ENCORE PLUS SPORTIVE
ERGONOMIE
Trois mots : attaque, contrôle, aisance. Nettement plus agressive que la 690 Duke, la nouvelle 690 Duke R offre à son pilote la position idéale pour des accélérations brutales – il faut dire que cette position assise est la même que celle des EJC Cupbikes. Légèrement penché vers l’avant, bien maintenu par les repose-pieds sport, avec de bonnes sensations et une grande liberté de mouvement sur une selle à la fois ferme et confortable, et une maîtrise parfaite du guidon courbé sport (840 mm de large, 38 mm de hauteur). Autrement dit, de la supermoto détendue et une maîtrise parfaite des manœuvres les plus fourbes. Le tout avec une excellente visibilité, un grand confort pour des étapes reposantes et étonnamment peu de fatigue. On parie ? Les amateurs de vitesse en solo n’auront qu’à monter le cache arrière sur la partie passager de la selle et à démonter les repose-pieds à l’arrière.
ÉLÉMENTS DE SUSPENSION
Parée pour toutes les situations : La fourche inversée WP de la Duke , avec ses 43 mm, relève le niveau de la machine pour une capacité d’inclinaison supérieure de 15 mm. Elle se distingue par son réglage parfait et par un spectre d’utilisation extrêmement large pour toutes les exigences, de la balade tranquille à la montée d’adrénaline sur circuit. Le réglage est un jeu d’enfant : l’amortissement en compression se règle en haut, sur le fourreau de fourche gauche, et l’amortissement en détente sur le droit. Pourquoi? Contrairement aux cartouches usuelles de réglage en détente et en compression, ce sont des circuits d’huile séparés qui sont ici à l’œuvre. Ainsi, le réglage de la compression n’influence que l’amortissement de la compression, et celui de la détente que l’amortissement en détente. Sans influence mutuelle, le réglage gagne ainsi en précision pour s’adapter au mieux aux souhaits du pilote.
TÉS DE FOURCHE
Les tés de fourche fraisés sont bien plus que de simples pièces en alu fraisé à revêtement Eloxal. En effet, les ingénieurs de KTM ont précisément adapté la rigidité de ces petites bijoux à la courbe de la fourche, Pourquoi? ce qui garantit l’amortissement le plus fin qui soit même sous forte charge, par exemple lors d’un freinage en position inclinée. Tout en générant une tenue de route encore améliorée et un sentiment d’adhérence incomparable. Et avec tout ça, vous roulerez juste un peu plus vite. Enfin, devant les autres.
MONOSHOCK
L’amortisseur à gaz monoshock WP, monté sur un levier de renvoi et avec réservoir de compensation, assure à la 690 Duke R une capacité d’inclinaison presque inimaginable. Outre son réglage parfait, il se distingue par un spectre d’utilisation extrêmement large pour toutes les exigences, de la balade tranquille à la montée d’adrénaline sur circuit. Il est évidemment entièrement réglable (précontrainte de ressort, réglage de l’amortissement en détente et en compression High-/lowspeed). Il a su démontrer en catégorie European Junior Cup un impressionnant potentiel pour la course, sans se laisser démonter par des vitesses en virage et des charges de freinage ou d’accélération absolument ébouriffantes avec des pneus slick. Ce qui n’exclut nullement un réglage plus orienté vers le confort du pilote si ce dernier le désire – c’est en effet le pilote qui décide du comportement de la Duke R.
FREINS
La meilleure de plus de 20 modèles : Les pilotes d’essai de KTM ont éprouvé un plaisir fou à sélectionner le matériel, et ont passé beaucoup de temps à freiner dans les zones limites. Brembo a donc récompensé leur travail avec un maître-cylindre radial sur mesure qui commande le nouvel étrier M50 (nettement plus léger que le top-model précédent, et fraisé d’une seule pièce en alu extrêmement résistant pour une rigidité optimale). Allié à un disque de 320 mm d’épaisseur, voici une équipe qui maîtrise parfaitement le freinage !
CRASHBARS
Toujours rassurant au cas où : les crashbars en acier orange protègent la 690 Duke R si les choses devaient devenir sérieuses – vous pourrez ainsi poursuivre votre route rapidement et sans dommages.
360°
360°
La KTM 690 Duke R a hérité des mêmes gènes sportifs que la 690 Duke – d’un point de vue esthétique, elle ne se distingue que peu des véritables fusées qui ont fait sensation en 2012 lors de l’European Junior Cup : Une machine formidable pour les connaisseurs et les amateurs, légère, vive, étonnamment adaptée au quotidien mais dotée de tout ce qui en fait une 690 Duke encore plus sportive.
TECHNICAL DETAILS
MOTEUR
| Type | Moteur monocylindre 4 temps à refroidissement par liquide |
|---|---|
| Cylindrée | 690 cm³ (42,11 cu in) |
| Alésage | 102 mm (4,02 in) |
| Course | 84,5 mm (3,327 in) |
| Puissance | 51,5 kW (70 ch) |
| Auxiliaire de démarrage | Démarreur électrique, décompresseur automatique |
| Boîte de vitesses | Boîte 6 vitesses à crabots |
| Graissage moteur | Graissage sous pression avec deux pompes à rotor |
| Transmission primaire | 36:79 |
| Démultiplication secondaire | 16:40 |
| Système de refroidissement | Refroidissement liquide, circulation permanente du liquide de refroidissement grâce à une pompe à eau |
| Embrayage | APTC™ Embrayage anti-hopping en bain d'huile/à actionnement hydraulique |
| Système d'allumage | À DC-CDI sans rupteur, avance numérique |
CHÂSSIS
| Cadre | Cadre en treillis en tubes d'acier au chrome molybdène, poudré |
|---|---|
| Fourche | WP Suspension Up Side Down |
| Amortisseur | WP Suspension avec renvoi d'angle Pro‑Lever |
| Débattement avant | 150 mm (5,91 in) |
| Débattement arrière | 150 mm (5,91 in) |
| Système de frein avant | Frein à disque avec étrier à quatre pistons vissés radialement, disque de frein de type « flottant » |
| Système de frein arrière | Frein à disque avec étrier à un piston, disque de frein de type « flottant » |
| Diamètre des disques de frein avant | 320 mm (12,6 in) |
| Diamètre des disques de frein arrière | 240 mm (9,45 in) |
| Chaîne | Bague X 5/8 x 1/4” (520) |
| Angle de chasse | 63,5° |
| Empattement | 1.466±15 mm (57,72±0,59 in) |
| Garde au sol à vide | 192 mm (7,56 in) |
| Hauteur du siège à vide | 865 mm (34,06 in) |
| Capacité totale du réservoir de carburant env. |
14 l (3,7 US gal) Supercarburant sans plomb (ROZ 95/RON 95/PON 91) |
| Poids sans carburant env. | 149,5 kg (329,6 lb.) |
* Prix incl. 21% TVA et excl. 121 € de frais de mise en route à partir des 125 cc.
